这又是一次时间较量，1月30日上午10点，南汽刚刚在北京宣布名爵品牌亮相，晚上6点上汽就宣布了荣威品牌首款车型750的价格：23万～27万元。

　　但是，作为英国MG罗孚公司破产后的两大接管人——上汽和南汽，时间的赛跑并没有太大的意义。

　　难兄难弟有差别

　　“说我们有困难，上汽也很困难。”南汽董事长王浩良说，“他们没有拿到罗孚的品牌，要想让市场认可同样不容易。”而上汽认为，自己手中的技术研发力量是最齐全的，而南汽手中则只有跑车平台，他们更困难。

　　其实，这是一对难兄难弟。

　　MG罗孚本来是一家公司，由于英国上世纪80年代的私有化改革失败，大量英国汽车品牌从考文垂汽车城消失，MG罗孚被分成三块，福特汽车公司拥有SUV品牌兰德罗孚，即路虎，去年又行使优先购买权，从宝马手中买下了罗孚品牌；上汽收购了罗孚产品的知识产权以及大部分研发团队；南汽集团组建的名爵公司则拥有英国长桥罗孚生产基地全部设备和发动机的知识产权，以及跑车品牌MG。

　　其实，此前上汽和南汽在一个破产项目上争相抬价令国外媒体一直不理解。但上汽和南汽却都认为自己买到的部分是最好的。上汽和南汽都想通过MG罗孚的遗留资产发展出自主品牌，但他们的发展历史又决定了各自的短板，可以说新产品能否在市场上取得成功难以预料。

　　根据业内的普遍分析，南汽有“三大难”，即“资金、技术和人才”，其中最主要的就是资金问题。南汽去年销售了10.5万台汽车，主营业务收入三年来首次出现扭亏，但在乘用车方面，南京菲亚特去年只卖了不到3万辆，派力奥和西耶那的销量比去年又下降了16%和20%。目前南汽只能靠商用车依维柯赚钱，这种朝不保夕的局面使南汽资金链和盈利水平都受到考验。名爵上马后，南汽中英两地联动，还要考虑美国代工的问题，资金缺口还有可能加大。

　　不过，南汽最大的困难现在看来还是网络的销售能力，“其实所谓的三大困难都能克服，全球化嘛，我们可以利用各种资源融资和引进技术、人才。但最大的挑战是体制观念没有彻底改变。”王浩良称，“从老的国企制度向现代企业制度转变，观念上先进的东西还不够。”

　　据南汽内部人士透露，南汽的老毛病就是管理架构不合理，中层权力偏大、底层积极性又不高，有的中层干部才拿1000多块钱的工资。“这些问题正在得到解决，但需要时间。”王浩良说。

　　与此相应，表面上不缺钱也不缺技术的上汽也有难言之隐。最大的困难就是品牌。由于宝马掌握着罗孚的品牌，它超过1亿美元的开价没有被上汽接受，上汽决定另起炉灶，“打造一个中国人自己的国际品牌”，这几乎是一件从头再来的过程，不仅投入难以估算，经销商的信心也很难树立。

　　各走各道都麻烦

　　既然上汽和南汽各持MG罗孚的半张拼图，为什么不愿意合在一起？

　　“两个自主品牌也不是坏事吧。”王浩良称，“我们两家路径不同，只能各走各的道。当然将来的事谁都说不清。”

　　也许是各自的特点和优势，决定了他们不同的路径。但是如果不合作，那么在各自的道路上，天然的缺陷将使两家都面临新的而且是共有的困难。

　　首先是市场的支撑度在降低。在整个中级车市场，除了领驭和凯美瑞外去年取得不俗业绩外，其他品牌要么原地踏步，要么大步后退。整个2.0～3.0排量车型占整个乘用车销售量的13%，这个数字比2005年缩水近三个百分点，而新品牌的加入又使得2007年中级车总量在增加，竞争之激烈已经到了僧多粥少的程度。

　　作为消费者来说，对于突然出现的中高级轿车新品牌——荣威和名爵还带有怀疑的眼光，英国罗孚车的知名度本就不高，上汽和南汽这两个企业，一个没有前车可鉴，一个把菲亚特卖得差强人意，这很难保证用户对两个新品牌的支持。

　　接下来，网络的营建也将遇到麻烦。新入门者水平不够，信誉不高，而老的经销商投资方又很难对新自主品牌，特别是高端自主品牌信心满满。中国的经销商普遍存在一家投资方多品牌专卖店的情况，东挪西借、见风使舵的事常有发生。一旦荣威和名爵的销路不畅，网络就会出现流失。

　　现在，荣威的价格已经公布，名爵的第一款车将在3月下旬面世，后面发生在两家之间的竞争正日趋激烈。然而，对于这两家买下同一企业壳资源的中国自主品牌企业，任何在价格上或网络上的竞争都将带来严重后果，形成价格互相倾轧——成本不择手段——质量难以保证——服务贪多求快——投资不断增加——新车不见利润——价格再度跳水的恶性循环中。业内支持自主品牌的专家普遍希望，此时的动作应该以稳为主。本报记者：张火召虎