2006年汽车产销量突破700万辆，从目前我国的产能800万辆的水平来看，产能利用率是88%，2006年的产能没有过剩。

　　来源《中国商报·汽车导报》记者 赵文杰

　　2006年12月20日，国家发改委发布了汽车工业结构调整意见的通知，指出目前产能过剩的苗头已经显现，并有可能进一步加剧，需要严控新建整车项目。同时也说明了这样调控的原因：预计今后几年，消费需求增长将会保持相对稳定。按照主要汽车生产企业的“十一五”投资计划，2010年规划产能将大大超过预期的市场需求，如不加以引导，潜在的产能过剩将会变成现实。

　　然而,在通知发布几个月前，广州本田增城工厂投产，广本整体年产能将由原来的24万辆增至36万辆。受到工厂产能的限制，广州本田车型市场供应不足，曾经很长一段时间雅阁加价销售。广州本田执行副总经理付守杰表示，随着增城工厂的投产，广本存在多年的产能瓶颈得到了解决。

　　于是，我国汽车工业整体的产能过剩和某些细分市场的供不应求形成了矛盾，到底应该如何认识产能过剩这个问题？

　　其实汽车产能是否过剩，人们已经能够以科学辩证的正确态度来看待这个问题了。汽车产能过剩是一种宏观信息，国家主管部门提出这样的意见，意在提醒投资者慎重，发改委的判断和决策对投资会产生导向作用，投资者、股东方、银行等在做风险评估报告时会把放贷风险调高或级别评低，影响到外围投资。但也不会成为具体指导所有企业的原则，每个企业的情况不一样，每个细分市场的情况也不一样。产能是否过剩还有一个参考标准，即利润增长率。中国汽车工业协会最新数据显示，今年的利润总额相比去年增幅接近5成，今年汽车行业在销量大幅增长的情况下，效益稳步提升，从今年汽车业的产销量和利润的增长情况来看，良性产能依然在中国汽车业中占据主流。

　　影响计算“产能过剩”六大因素

　　主管部门指出产能过剩，是从中国市场整体产销量数字差异中得出的，目前我国汽车行业已有的产能约800万辆/年，在建的产能共约200万辆/年，一共约1000万辆/年，而2006年全年的销量是700万辆，生产能力大于产销量300万辆左右，似乎生产能力远远大于市场需求。然而事实并不是如此，汽车产业体系庞大，如此简单加减实在太过粗糙，不足以说明问题，产能是否过剩，需要具体问题具体分析。如果要计算汽车产能以及判断过剩与否，就要清楚影响计算产能的这六大因素。

　　一、细分行业各有不同：小排量汽车发展近几年才开始得到鼓励，油价上涨，很多消费者都会想买小排量汽车，有着巨大的市场空间；有利于环保的柴油车也还未有足够的空间进行发展。对于它们来说，不是产能过剩，而是产能过少。而普通半挂车、自卸车、罐式车、厢式车和仓栅式汽车的产能，倒是的的确确已经过剩。

　　二、各大企业千差万别：市场上各种品牌的汽车产品质量优劣是不一样的，这也就决定着它们的销量不一样，所以有的汽车企业如广本，会出现供不应求的局面，而有的汽车企业，则是库里堆积着满身尘灰的车卖不出去。精益化的企业产能远远不会过剩的。

　　三、新旧产品走势不一：汽车是既实用又时尚的消费品，在款式和功能上面，新车都要比旧车更具吸引力。新车和旧车的销量是截然不同的，将已无市场号召力卖不动的车和受消费者欢迎的车放在一起来计算，很不妥当。加速老旧车的淘汰，也能释放一部分产能。

　　四、自主外企策略变化：产能扩大主要在轿车，而轿车中大部分是跨国公司在华投资，他们有自己的全球战略，规划的产能要实现一部分出口，比如广州丰田建的生产基地，是针对整个东南亚市场的。

　　五、进口出口数量不同：有的企业产品较大部分是出口，如吉利预计三分之二都是出口，而有的企业产品出口很少。

　　六、厂家水分影响统计：由于统计是基于厂家上报，因此或多或少有些无效产能、名义上的产能，现在大部分中国企业都好大喜功，还有地方区域经济为了增长GDP而夸大其辞，数据大多有水分。很多企业往往在计算产能时都以一年365天、每天工人生产10小时计算，这显然比正常工时多出不少，这些厂家是需要国家整顿生产资格和通过严格技术标准淘汰掉的。

　　综合考虑这些因素，产能过剩可能存在于某些细分行业或者某些企业，但总体来说，绝大部分产能是有市场的，并不是盲目的。

　　从全球角度看产能问题

　　中国汽车业自入世5年来之迅猛发展令人始料未及，其实就目前我国汽车业连续三年每年产销量增长100万辆的势头来看，可以大胆想像，在三年后产能约1000万辆/年的时候，产销量也基本能够与之适应。

　　在全球经济一体化的今天，判断产能过剩与否不能只局限于本国范围内，而是要看这一产业“所有的生产供给”与“所有的消费需求”之间的对比关系，中国是外资企业的战场之一，整个世界市场也是中国企业可能面向的市场。从跨国企业的各种动作中不难看出，各大汽车企业的产能释放在新的一年里将开始上演。以福特汽车为例，将对北美减产21%，准备重拳出击中国市场，将扩产到36万辆。这说明中国的市场对于福特来说远远没有饱和。两厢福克斯自上市以来牢牢占据同级车冠军交椅，福特在中国产能自2003年来一直在增加，但市场需求依然很大，预计在扩产完毕后，更大的产能释放将形成市场的竞争，受益者是消费者，庞大的“相对过剩”的产能可以压低价格，才会使汽车成为寻常百姓的消费品，使人民生活水平与发达国家逐步接轨。

　　再说本田汽车，由于市场对其产品需求旺盛，本田投资十几亿美元在美国、加拿大和日本都建立新工厂以扩大产能，扩大产能是全球统一的动作。广州本田今年在中国建厂扩产12万辆，实际上其非常有信心将这12万辆的产能有效地释放。广州本田只有四款车型，如果07款雅阁和奥德赛一直坚持不降价的话，为了加大产能释放力度，广本一定会在不久后对飞度和思迪进行调价，结果便是小型轿车市场的激烈竞争，进一步得到市场普及。任何一种产品的普及都是伴随着所谓的产能过剩出现的。

　　因此，看待国内汽车工业的产能规模绝对不能以片面和孤立的眼光。

　　“无形之手”调控“产能过剩”

　　有两股力量可以影响市场经济的发展，一股力量似神龙般见首不见尾，但却又有着稳定的基本运动规律；另一股力量往往横空出世，去引导市场经济进行有序可控性的发展，前者是“价格围绕价值上下波动”的市场价值规律，后者是政府的宏观调控。

　　在汽车产业里，虽然“汽车产能过剩”危机一直在存在，但似乎宏观调控没有起到太明显的作用，而市场经济规律这只“无形的手”，却推动着了汽车业的稳步发展。截至2006年年底，全国汽车产销量达到700万辆，比去年增加了120万辆，汽车市场呈现良好态势。5年前入世时，人们普遍认为中国汽车业是最具危机的产业，然而5年之后的今天，中国汽车市场连续几年以每年增销100万辆的速度前进着。是什么能使大喊“狼来了”的人们现在泰然自若地与狼共舞？是市场经济规律这只“无形之手”起到了关键作用，它控制着汽车产业的步伐和节奏。我们应该尊重并且信任这股无形的力量。

　　从另一个角度来看，产能过剩是形成竞争的前提，这样才能促进企业提高生产技术水平，调整产品价格。为了保证产销量和利润，企业会按自身的需求设计产能，汽车市场完全可以自我调控。一系列的数据和企业的扩产表明，中国的汽车产能过剩主要是相对过剩，随着时间的推移，优胜劣汰的自然规律会使无效产能慢慢退出市场，而释放更多有效产能，提高整体产能利用率。

　　中国汽车行业的利润率以及产销量的大幅增长都说明了中国汽车业保持着稳健的发展势头，这些年一直担心的产能过剩所引发的严重后果并没有出现。汽车企业在未来的建设中，应该把主要精力放在汽车工艺提升上，进行精益化生产，并根据市场需求和自身状况有的放矢，合理性扩产，保证良性产能占主流，保证产能利用率及利润的稳步提升。