10月25日，在国务院发展研究中心产业经济研究部主办的“新能源汽车发展战略国际研讨会”上，柴油车的话题得到与会代表的一致关注。国家环保总局机动车排污监控中心副主任鲍晓峰、中国机械工业联合会副会长张小虞、中石油发展研究部战略研究处处长郝鸿毅均围绕此主题作了专题演讲，并引起大家的热烈讨论。

　　从节能和环保两方面出发，我国应大力发展先进柴油车，这一观点得到大家的普遍认同。但目前的情况是，商用车中柴油车所占比重较大，轿车中柴油车不仅未得到推广，还在各方面受到诸多限制，很多城市至今不给柴油轿车上牌就是典型例子。柴油车的发展究竟“卡壳”在哪儿？

　　据介绍，柴油车在欧洲非常流行。2005年，欧盟新增商用车中100%是先进柴油车，新增乘用车中50%以上是先进柴油车。柴油车在美国也快速发展，2000年～2005年柴油乘用车销量增长了80%，并有权威机构预测，未来10年销量将至少增长3倍。 专家指出，先进柴油车是相对成熟的技术，是目前惟一能够商业化推广的节能环保汽车。但是，柴油车为什么在我国难推广呢？

　　“‘十五’期间，车用柴油机的产量是在压抑的条件下增长的。”张小虞非常鲜明地亮出了他的观点。他认为，这期间，轿车、微型和轻型客车的柴油车发展均不尽人意。2000年~2005年5年间产量仅增长了2%，“这是极不正常的。”他告诉记者，主要原因就是政策限制。鲍晓峰也指出，柴油车排放标准(国Ⅱ、 国Ⅲ、国Ⅳ阶段)对柴油车氮氧化物、颗粒物排放限制及其实施日期的规定与部分城市和地区环境空气质量目标不对应，特别是对颗粒物排放的顾虑，导致不少城市限制柴油车的发展。

　　张小虞说：“我们不要求对柴油车有优惠政策，平等的政策就是优惠政策。”他认为，只要国家对柴油车的限制性政策取消了，企业加大力度研发出先进的柴油车，柴油车一定会快速发展。

　　我国柴油轿车与国际接轨较快，很多都是从跨国公司引进的产品，就产品本身而言，已经很先进了。但由于我国的柴油与国际水平还存在一定差距，从而导致柴油轿车在我国推广难。在会场，记者采访的10人中，有7人认为柴油质量是摆在柴油车面前最大的障碍。正巧中石油代表郝鸿毅也参加了论坛，他理所当然地成为大家关注的对象。“中石油柴油品质提高有无时间表？”“柴油与汽油哪个冶炼的成本高？”“国家马上就要对柴油车实行国Ⅲ排放标准了，满足国Ⅲ排放标准的柴油能够按时供应吗？”一连串问题，问得郝鸿毅应接不暇。他只能笼统地回答说：“炼油一直都是亏损的，即使这样也要执行国家价格政策。供应国Ⅲ标准柴油在总量上没问题，但不排除个别地区会有供应不足的情况发生。如果柴油车得到大力推广，对中石油和中石化加速提高柴油品质都是一个有力的推动。”他的回答像推了一个“太极”，把问题又推回给柴油车未得到大力推广的原因上。

　　10月26日，记者专访原机械工业部部长何光远，请他就我国大力发展柴油车的障碍谈了自己的看法。他非常严肃地提出了柴油供应问题，即供需柴汽比的问题。不仅柴油车需要柴油，农业、渔业、发电、铁路运输都是使用柴油的大户。目前，某些地区的柴油供应就有些捉襟见肘，在广东一些地区的加油站，载货车经常排着很长的队等待加油，而且是限量供应。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部的一份关于中国新能源汽车发展战略的研究报告，提出了适度发展先进柴油车不会影响我国柴汽比平衡的观点。经过定量分析，他们认为如果不发展先进柴油车，2020年我国的需求柴汽比将显著低于目前的柴汽比。如果将乘用车中柴油车的比重提高到保有量的20%，同时提高相应商用车的柴油车比重，则2020年需求柴汽比基本保持不变。

　　毫无疑问，“政策、柴油”这两个词已成推广柴油车的两大关键词，但郝鸿毅“推太极”式的回答又令人困惑。一位企业人士笑着对记者说：“柴油车不能大力推广矛头直指油品，油品供应部门又说柴油车不能大力推广影响了他们前进的步伐，双方打架，打不明白，干脆就把责任全推到政策上去吧。”(贺北时)