兰博基尼、法拉利、长城哈佛，把这三款车放在一起，人人都会觉得奇怪。但是，长城哈佛很快就将行驶在罗马的威尼托大街上。这不是在做梦，出口意大利的500辆长城哈佛CUV，日前已经登船，奔向亚平宁半岛。

　　长城打响了批量出口欧洲的“第一枪”，成为继江铃和双环之后第三家出口欧洲的汽车厂商。

　　长城出口意大利的日子，正值江铃陆风“碰撞门”时间近一周年。这一年，国家宣布提高汽车出口门槛，让厂商纷纷喊冤；安全测试给了中国汽车当头一棒；混乱无序的出口使得“中国造”形象受损。有人不禁问：谁丢掉了中国汽车出口的奶酪？

　　盲目的“提篮叫卖”

　　在哈萨克斯坦，有人看见几辆中国产卡车坏在路边，停了几天几夜。据车主介绍，想修，却没有服务站，也没有备件，只能扔在那里当“活广告”。

　　这样的事，在中亚、非洲、拉美等地区并不少见。由于这些地区的市场准入门槛不高，但利润丰厚，从而成了中国车商疯抢的蛋糕。但由此也带来了一些新问题。

　　2003年以来，中国汽车产品出口呈高速增长态势。据海关总署统计，上半年仅轿车出口就比上年同期增长了2.59倍。不过，去年汽车产品出口虽然突破100亿美元大关，成为外贸出口新增长点，但在1025家出口企业中，数量在10辆以下的达到600家，有160家企业仅出口一辆汽车。

　　这种小批量的出口，导致厂商不可能建立起完整的营销、维修、服务体系。当年，原二汽向菲律宾出口失败，就是因为维修及备件没有及时跟上，导致当地消费者失去信心。

　　中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾曾把这种出口模式比喻为“提篮叫卖”，也就是“丢了西瓜拣芝麻”，只赚到眼前的小利，而丢掉了整个大市场。

　　业内人士指出，国内自主品牌还不够强大，一些厂商在品牌建设上缺乏全局的系统性思路，品牌架构也缺乏连续性，公关宣传缺少深度和广度。如果不靠提高自身品牌、技术水平竞争，而盲目跑到国际市场掘金，这实际上是厂商自己丢掉了自己的奶酪。

　　标准是产品镜子

　　去年9月中旬发生的“碰撞门”事件，让刚刚打开欧洲市场大门的中国汽车遭遇到前所未有的打击。江铃陆风所属的长安集团老总尹家绪恼火地表示：“这是欧洲某些厂家害怕中国有竞争力的产品进入搞出来的阴谋。”

　　无论“阴谋”还是“阳谋”，全德汽车俱乐部(ADAC)参照欧洲NCAP标准的检测结果，确实打了中国车商一个措手不及。

　　据介绍，许多国家都有政府部门和第三方机构两套检测体系，检测和监督的权力并不仅仅掌握在政府的手里。产品通过了政府部门的检测和试验只能算是及格，从而拿到准入资格，如果要在市场上参与竞争，厂商还不得不应对非政府机构定期或不定期、秘密或公开的检测。

　　全德汽车俱乐部、美国人车杂志等第三方机构和媒体，每年都会进行相关检测，检测的手段、标准针对所有产品。一位业内人士告诉《财经时报》记者，这种检测虽不具有强制性，但由于消费者普遍对此很重视，因此影响力巨大。

　　第三方所进行的检测，有时会通知生产厂商，但更多的时候则是从市场上买回产品进行测试，其结果会直接公布。成绩好的厂商会借此大肆宣传，成绩不好的就只能自己把车拿回去研究改进。

　　有关专家指出，国外的法规标准实际上是一面镜子，提醒汽车生产厂商改进产品，其针对的也不仅仅是中国汽车，而是市场上的全部汽车。

　　本报见习记者 翟旭鸣