对中国汽车业的发展而言，自主创新是永恒的主题。在9月15日—17日于天津滨海国际会议中心举办的2006中国汽车产业发展国际论坛上，自主创新再次成为政府官员、专家学者及企业老总们热烈讨论的焦点话题之一。自主创新是否是中国汽车工业的无解难题？本土企业如何突破自主创新的瓶颈？政府和企业又该承担什么样的责任？借参加这次盛况空前的论坛之契机，本期悟透社嘉宾对此阐述了自己的观点和建议。——编 者

　　本期嘉宾：中共中央政策研究室副主任 郑新立

　　中国汽车技术研究中心主任 赵 航

　　主持人：《中国商报·汽车导报》记者 周 洁

　　自主创新是国家战略

　　-提高自主创新能力是内资企业发展壮大的根本途径。

　　-自主创新是我国汽车工业可持续发展的必然选择。

　　-培育自主品牌是要培育自主的、知名的、有高附加值的品牌。

　　主持人：中央曾明确提出“自主创新是国家的重大战略抉择”，对汽车业而言，自主创新也是一个老生常谈的话题。您是怎么看我国汽车产业自主创新的？

　　郑新立：“十一五”时期到2020年，是我国汽车产业发展的重要时期。抓住机遇，加大自主创新的投入力度，对于一些内资企业成为具有国际竞争力的跨国企业集团，促进经济方式转变和产业结构升级，支撑国民经济持续、快速增长具有举足轻重的战略意义。

　　目前，我国汽车产业正处于黄金发展期，经过改革开放以来持续不断的努力，我国汽车产销量已经进入了世界前列。“十五”时期，中国汽车产量由207万辆增加到615.3万辆，其中轿车产量由60.7万辆增加到295.8万辆，年均增幅分别为24.3%和37.3%。今年1至7月份，汽车和轿车产量又比去年同期分别增长了25.3%和47.2%，继续保持了高速增长的势头。2005年，我国汽车销量居世界第二位，2007年汽车产量有可能超过日本跃居世界第二位。随着市场需求的旺盛增长、全国高速公路网的形成、替代燃料的发展，未来15年预计我国汽车产量将保持年均15%的增长速度，2020年将达5000万辆，其中轿车的比重可能提高到60%，汽车和轿车的产销量都将跃居世界首位。

　　在这样巨大的市场潜力吸引下，世界各大汽车制造企业均已来中国投资，合资企业成为中国汽车生产企业的主体，而中国汽车市场上的竞争实质上是各跨国公司之间的竞争。虽然现在已经有一批具有知识产权的内资汽车制造企业迅速崛起，但是以目前的状况看，与合资公司相比，内资企业的竞争力还有待提高。可以说，未来15年，各公司在中国汽车市场所占份额将取决于各自的竞争能力，而提高自主创新能力是内资企业发展壮大的根本途径。

　　赵 航：首先，自主创新是我国汽车工业可持续发展的必然选择。我国汽车工业发展到现在这个产量、这个市场，再往下发展实际还是有边际、有限制的。应该说，走向国际市场也是我们必然的选择，在这个过程中，自主创新不可或缺。我们也可以借鉴日、韩等国的经验，他们也是先在国内做低端国民车，然后技术成熟了以后再逐渐走向国际市场的。

　　谈到自主创新，就会提到自主品牌和自主开发能力。事实上，自主创新和自主品牌建设是一回事，也不是一回事。说是一回事，是因为创新的目标就是要建立自主品牌，既有自己的零部件品牌，也有自己的整车品牌，但是也不能把自主品牌跟自主创新完全画等号，培育自主品牌就是要培育自主的、知名的、有高附加值的品牌，我们现在有些企业品牌是有了，但价值还不够。

　　而对另一个与自主创新有关的概念——自主开发能力，我的理解是，是否能够设计开发适应市场、适应客户的产品，投放市场之后，是否能够保持产品的稳定、服务，能否维持住这个品牌的声誉。这里不能简单理解为是否能造出一款新车，甚至造出一辆样车，或者是一个小批量、中批量的产品。

　　集成创新是重点

　　-集成创新要以掌握若干新技术和关键技术为前提，以平台技术为突破口。

　　-大型国有企业应努力成为自主创新的主力军。

　　-对以自主创新为目的的企业来说，还要防止为了创新而创新，靠降低水平来凑数。

　　主持人：直到现在，自主创新仍是我国汽车业内人士最沉重的话题。您认为企业在自主创新道路上的突破口在哪里?

　　赵 航：我国汽车工业自主创新的重点应放在集成创新上，或者说，在现阶段更实用、更有效的方法就是集成创新，也就是在引进国外先进技术的基础上消化吸收，并进一步创新。当然，不是说把最先进的零部件集合在一起，就是最先进的车，我说的集成创新，是集中了优秀成果、先进技术的创新，是以掌握若干新技术和关键技术为前提的创新。如果你有设计师、工艺师、大小批量生产、完善的售后、能应对召回的法律，我才认为你有自主开发的能力。另外，在创新过程中我们也不应忽视整车与零部件的同步创新和协调开发。

　　自主创新还应该以共性技术和法规符合性为基础，以平台技术为突破口。如果你设计一款车，没有按照法规符合项，或者说未来可能执行的法规进行，设计出来也是白搭，不仅浪费时间，还浪费很多开发成本。另外，我们搞开发应该集中在平台开发上，如果开发出一个成熟的平台，可以改头换面，在一个平台上开发不同的车型系列，所以，平台技术才是最难的突破口。

　　在我们汽车工业发展过程中，无论是国有企业、合资企业还是民营企业，都应该找到合自己发展的创新之路。合资企业要考虑怎么样吸收外资、学习先进的技术和管理经验，用什么样的标准方法检验自己，国有企业也一样。企业是否把自主创新做到位，检验的办法就是看如果把外资及国外专家撤走以后，自己是否还能有能力发展。

　　郑新立：我刚才说过了，自主创新是提高企业竞争力的关键，奇瑞、吉利的实践也证明，我国具有通过自主创新发展汽车工业的能力。比如说，电喷系统曾为主要几个外国公司掌握的核心技术，也是我国汽车行业发展的制约，但是通过我们自己的努力，现在这个技术难题也已经解决了。

　　对于提高内资企业的自主创新能力，我们还可以多种途径并用。我认为，大型国有汽车企业集中了大量优良资产、掌握了许多核心的研发技术，因此，大型国有企业应努力成为自主创新的主力军。

　　现在我们还处于零部件国产化的水平，提高自主创新能力，要让内资企业从简单的零部件国产化走向整车的自主研发设计制造，同时通过国际兼并、委托研发、引进人才等手段提高自主创新能力。还有一个值得借鉴的经验，就是通过中外合资创办技术开发中心来培育自主研发能力。当然，大力推进产学研结合，发展独立的汽车设计公司也不失为提高我国自主研发能力的一种途径。

　　主持人：怎么在引进的基础上消化吸收再创新？

　　赵 航：企业在引进国外先进技术的同时要弄懂吃透，首先知道其所以然，然后才能借鉴。值得注意的是，企业应回避简单的模仿，注意知识产权问题，既要避免侵犯别人的知识产权，也要保护自己的知识产权。对以自主创新为目的的企业来说，还要防止为了创新而创新，靠降低水平来凑数。再一个，就是要注意技术积累，企业要勇于实践，在实践中增长才干。

　　走产学研结合之路

　　-企业在研发过程中不是只能依靠自己的力量，要善于调动社会资源。

　　-政府要为企业自主创新提供良好的体制机制和政策环境。

　　-要正确理解以企业为主体，发挥国家中心引领作用和高校的生力军作用。

　　主持人：在自主创新过程中，我国汽车业应怎样协调好政府、企业和高校的力量？

　　赵 航：在自主创新中，要以企业为主体，产学研结合。首先要正确理解“以企业为主体”，自主创新是企业的行为，是企业自身发展的必由之路，而不是一说自主创新，企业就要伸手向国家要钱。再一个，企业在研发过程中不是只能依靠自己的力量，要善于调动社会资源，包括高校、社会研究机构的研发力量，甚至可以去购买技术。高校是未来产业发展的生力军，也是产业发展的后备力量。另外，国家在创新中发挥的应该是引领的作用，国家在自主创新的法规、方向、机制方面应该站得更高、看得更远，应该有实际的、清醒的认识。

　　主持人：在我国汽车业自主创新的进程中，您对政府所扮演的角色有什么建议？

　　郑新立：政府要为企业自主创新提供良好的体制机制和政策环境。对于奇瑞、吉利等企业以自主创新求发展的成功经验应鼓励推广，同时还要建立起对自主研发投入的激励机制，实行鼓励使用自主品牌汽车的政府采购政策。根据我国的情况，公务车所占的比例是相当大的，所以在政府采购政策中有意识地向自主品牌汽车倾斜也是一种有力的扶植，而且也不违背世贸组织的规则。另外，还应该把对自主开发的投入及其成效作为国有企业领导班子考核的重要内容。对于产业发展而言，人是最主要的推动力，所以实施人才战略，吸纳海内外优秀人才来充实内资企业的研发队伍非常关键，除此之外，政府还应想办法创造公平竞争的法制环境，把保护知识产权问题落到实处，鼓励开发使用新能源、混合动力和节能型汽车。

　　观点摘编：

　　全国政协常委 经济委员会副主任 陈清泰

　　关注产业发展的政策因素

　　在汽车进入大众消费短短的几年，全社会无不感受到“汽车因素”的强大影响力。中国汽车市场有持续的增长潜力，我想几乎谁也不会怀疑，但能源、环境、交通的可持续性却屡屡遭到质疑。通过制定和实施一系列有针对性的政策，趋利避害是政府必须从事的重要工作。

　　第一，关注与汽车相关的政策。如果说市场是发展的空间，那么政策就是发展的边界。目前，政策准备不足的问题已经带来了某些负面的后果。目前需要进一步调整和完善的汽车产业政策可以分成三类：一是与可持续发展的政策目标相背离的政策；二是已出台的燃油消耗限制标准等政策法规的配套措施和实施细则、监管机制等；三是燃油价格的形成机制改革，包括鼓励生产和使用节能环保型汽车以及控制城市拥堵、城市中心区停车和收费政策的制定和出台等等。

　　第二，把先进柴油机作为汽车节能的一种基础选择。我要强调三点：一是鼓励发展“先进柴油机技术”，而不是“老”的柴油机技术；二是必须与柴油的清洁化相配合，显著提高油品质量；三是如果与混合动力相结合，可以进一步放大节能环保的效果。在政策设计上可以考虑从以下几个方面入手：一是在“十一五”汽车产业规划中应将先进柴油机作为节能环保技术路线的重要选择；二是实行“高效低税、低效高税”的政策，利用燃油价格和税收工具，鼓励使用消费先进柴油车；三是修订柴油质量标准，并制定柴油质量提高到欧Ⅲ、欧Ⅳ标准的时间表；四是发展先进柴油车将带来技术创新的机会，应实施促进汽车产业提高自主创新能力的政策。

　　中国机械工业联合会副会长 张小虞

　　调整结构 实现产业市场化

　　2005年，中国汽车工业产值1.2万亿元，直接和间接的税收近2000亿元，直接就业和相关行业就业人数1700万人。去年，中国汽车产销已突破570万辆，今年上半年，产销增幅达28%，全年有望突破700万辆。

　　在增长的同时也应该看到，20世纪90年代以来，随着经济全球化的进程明显加快，国际汽车产业集团化、高新技术化、市场国际化和并购重组速度加快，市场竞争也日趋激烈，这势必会影响到已是世界汽车重要组成部分的中国汽车产业的格局。

　　在政策方面，国家的中长期科技发展规划以及国民经济和社会发展的“十一五”规划，对汽车工业的发展做出了总体部署，提出了要持续健康协调发展的目标；另一方面，我国汽车工业还面临体制、资金、市场等因素的困扰。所以，我国汽车工业只有深化改革，进行结构调整，实现市场化，才能够进一步做强做大。

　　当前，还有“三顶帽子”戴在中国汽车行业头上。我们汽车行业的全体员工要共同努力，完善汽车产业市场，通过资产结构调整，最终摘掉“产能过剩”的帽子，通过产业结构调整，最终摘掉“散乱差”的帽子，通过技术机构调整，最终摘掉“自主创新能力弱”的帽子，使汽车产业成为发展协调、公众满意、中央放心的产业，为和谐社会的建设做贡献，为提升国家竞争力做贡献。

　　商务部机电司司长 王琴华

　　出口有定单不等于有市场

　　2005年我国汽车及零部件出口109.3亿美元，增长34%。其中整车出口17.3万辆，增长120.5%，金额为15.8亿美元，增长158.4%，零部件出口88.9亿美元，增长20.9%。今年1至7月份，汽车和零部件出口已达85.4亿美元，增长47%，其中整车出口表现得更为突出，1至7月的出口数量和金额都已达到了去年全年的水平，数量达17.3万辆，增长了112.1%，金额为15.6亿美元，增长了114.3%；零部件出口66.8亿美元，同比增长37.5%。

　　在汽车产品实现国际化、走向国际市场的过程中，我们认为应该实现三个转变：

　　第一，零部件出口要从以劳动和材料密集型的机械类低端产品为主，向技术含量和附加值较高的机电类、电子类产品出口为主转变；出口市场由售后和维修市场为主，向进入跨国公司全球配套市场为主转变；提高自主知识产权零部件的出口比重。

　　第二，整车出口从目前中小吨位卡车为主向大中小型客车、皮卡、轿车等乘用车、商用车并重转变，出口地区由发展中国家为主向发达国家发展中国家并重转变，提高汽车整车中自主知识产权和民族品牌产品的出口比重。

　　第三，汽车出口从单一的产品出口向产品出口和走出去相结合转变，包括技术出口、资本输出，培育我国自己具有较强科技创新能力和核心技术的汽车企业集团。

　　从商务部的角度，我们主要有这么几个方面的考虑：第一，大力整顿规范汽车的出口秩序，特别是整车出口秩序，促进企业的有序竞争。初步的想法就是对生产企业实行出口资质管理，外贸企业则由生产企业授权出口；第二，培育和扶持国家汽车及零部件出口基地；第三，加大政策性金融支持力度，提高企业国际竞争力；第四，鼓励出口企业增强自主创新能力，培育自主品牌和自主知识产权的产品；第五，完善政策体系，进一步加大知识产权保护力度；第六，实施“走出去"战略，加大开拓国际市场的力度；第七，进一步转变政府职能，加强服务体系建设。(来源《中国商报·汽车导报》记者 周 洁)