乘坐北京121路公交车的人，都反映越来越喜欢走这条线路。经过一年多的运营，许多人爱上了这种噪声低、运行平稳、乘坐舒适的电动公交车。

　　据悉，到2008年奥运会，北京将有1000辆电动公交车上路运营，并有50辆新车在奥运中心区服务。

　　公交先推广

　　北京市科学技术委员会副主任郑吉春8月25日透露，在奥运用电动汽车方面，北京做出了相应的发展规划：一是90%的公交车和全部市政(环保和邮政)用车为电动汽车；二是研发纯电动汽车，以改善交通所造成的污染；三是在奥林匹克公园内将采用零排放车辆和超低排放车辆。

　　根据现在的初步构想，以纯电动汽车为代表的零排放与超低排放车辆将直接服务于北京奥运，应用于主要公交线路、重点区域以及运动场馆。

　　北京、武汉、株洲、威海等几大城市都已进行了电动公交车的运营试验。2005年12月，经国家科技部专家组实地考察、严格评议，株洲、武汉等地的国家“863”电动汽车运行考核试验研究课题顺利通过了验收。

　　北京理工大学电动车辆工程技术中心副主任林程多年来一直从事电动车的研究。他发现，由于电池成本、续航能力等问题，目前电动车还不能在民用领域推广，但是由于公交车可以有规律地进行充电，因此其具有很好的应用前景。

　　目前中国自主开发的纯电动客车主要采用两种电池，即锂离子电池和铅酸电池。相比于锂离子电池，铅酸电池容量较低，成本也较低。因此，北京121路公交车使用的都是铅酸电池。

　　电池是瓶颈

　　数年来，美国加州的许多家庭拥有了电动车。但是，现在这些车子只能躺在车库里，主人已经不愿意再使用它们。

　　美国通用汽车公司已计划停产旗下的电动车。在出租汽车合约期满后，他们将把电动汽车回收，然后将部分电动车送到博物馆和大学保存，另一部分运到纽约的实验室，取出零件，为少数仍在路上行驶的电动车做维修配件。

　　据介绍，曾经一度火热的电动车推广项目，如今却被美国汽车业宣称是一项商业上的失败。这主要是因为电动车不但造价高，而且充电后行驶的距离太短。

　　中国电动车技术在很多方面已经达到国际领先水平，但是，高成本和低容量两大问题始终困扰着技术人员。林程在研究中，深深体会到了电池技术给电动车推广带来的难题。

　　北京理工大学电动车辆工程技术中心设计的电动客车使用锂离子电池，一次充满电后可行使200～250公里。这与传统的汽油轿车相差甚远。与一辆油箱容积55升、百公里实际油耗10升的汽车对比，电动车跑完200多公里需要充电几小时，而汽油车能跑500多公里，加油只需几分钟。

　　比亚迪F3e车型使用的电池，一次充电可行驶570公里。然而，高达50万元的造车成本，使得厂商和消费者望而却步。比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰坦言，电动车要降到10万元以内才会有市场，这里的关键点就是技术突破。

　　缺少鼓励机制

　　据了解，目前中国对电动车发展的鼓励政策，主要集中于技术研发方面。科技部的“863”计划解决了科研上的经费等问题，并且为各企事业单位提供了政策上的便利。

　　2001年2月29日，“863”计划电动汽车重大专项通过科技部的立项论证会，中国有史以来最大的汽车科技专项正式启动，国家加上地方和企业配套资金共投入约24亿元。在这些项目中，有200多家企业、大学、科研单位参与了研发。

　　但是，科研经费的高投入并没有为电动车带来市场。

　　有关专家认为，即使技术上的问题解决了，电动车的推广也面临很多困难。国家应该出台税收等方面的优惠政策，鼓励企业和消费者去生产、购买电动车。

　　电动车在日本等国推广得比较成功，政府在其中扮演着重要角色。日本为了促进电动汽车(含混合动力电动汽车)和天然气汽车等清洁能源汽车的普及，对于购入此种汽车者，给予与同级别传统车差价1/2的优惠补贴。

　　尽管电动车在美国加州被叫停，但却在这个地区培养出一批热心用户。加州政府对电动车的购买者实行种种优惠政策，电动车购买者可获得政府补贴3000美元，可以在当地国际机场免费泊车。更有一些商铺为吸引电动车主的惠顾，免费提供充电等服务。

　　中国现阶段电动车推广尽管还有一定困难，但是对于其发展前景，学者们都非常乐观。（见习记者 翟旭鸣）