如果从汽车工业的时间来看，我们比欧美汽车足足落后了100年。改革开放的接近30年间，中国发生了翻天覆地的变化，一个个国际化的大都会不断建设起来，汽车行业也迎来了蓬勃发展的时代。然而，在大众汽车品牌进入中国足足有十几年之后，中国才开始了真正意义上的自主品牌。

　　在迅速的资本积累之下，中国人的信心也空前地强大起来，虽然自主品牌仍未成熟，但是，人们却已经初成羽翼，何况人们都非常努力。

　　的确，无论从哪个层面上看，作为我国支柱产业的汽车产业都必须有自己声音，必须在国际上有自己的立足之地。那么中国的自主品牌如何在合资品牌中间突围而出，就成为了最为紧迫的问题。

　　相对于合资品牌的产品，自主品牌轿车没有所谓的血统，缺少技术、经验的积累，在研发上也处在由模仿到真正自主的过渡期，最大的优势还是价格。

　　然而如果仅仅是价格优势，刚刚打下的江山显得还是太过于脆弱了。要从自主到达自强，在产能上从量的增长转变为质的增长，把物美价廉的方式转变为优质优价是最有效的手段。

　　数据——让人欢喜让人忧

　　今年上半年，尽管乘用车市场的大头依然被合资品牌占领，但以奇瑞、吉利、夏利、比亚迪等为代表的自主品牌市场增长速度加快，今年上半年，自主品牌车以51.3％的增长率领先于合资企业36.3％的增长率，而市场份额接近25％。

　　各大汽车企业不断壮大自主品牌队伍，从理论上说，在当今中国汽车产业的生存状态，能多几家自主

　　品牌企业，中国的自主品牌汽车的存活几率则要提高诸多，这当然也是让人乐见的。

　　这些数据和消息都让人看得心欢喜，然而另外一个没有公布的数据，正被人不断猜测着，那就是赢利。自主品牌的大部分车型都处于10万元以下的区间，有那么点薄利多销的意思。在资本的时代，如果赢利没能达到合理的范围，那么意味着一个汽车厂即将面临着后劲不足，又以及如何继续投入研发新产品等一系列的问题。

　　技术——用购买模式提速

　　自主品牌的起跑线实在离合资品牌太远，要通过技术这个大难题实属不易。于是，就有了上汽收购罗孚；力帆继上汽集团之后，收购戴姆勒－克莱斯勒和宝马汽车在巴西合资的发动机厂的举动。有着可靠的技术，借着他人的东风足以将名气和实力都壮大起来。

　　从许多自主品牌的上市发布会中，我们都可以听到或者看到这样的话语：采用了日本和欧洲汽车技术中最先进……吸收了某某国家车身设计……而另一方面，许多自主品牌也持续提高自己的技术水平，从而让造车的“七寸”早早离开他人之手。

　　的确，这么一来如意算盘打得足够响亮了，进退从容，最重要的是，从许多核心技术上和其他合资品牌站在了同一起跑线上。尽管如此，技术不断更新的情况下，如何继续发展必然回到我们之前担忧的问题上——加大力度研发自己新的技术。

　　人才——持续的生命力

　　“软实力”指国家的凝聚力、文化被普遍认同的程度和参与国际机构的程度等，是让他人自愿地按你的意图做事的力量，它源于文化和意识形态的吸引力。如果运用到企业，就是管理架构、研发创新、文化理念、品牌形象等被称为企业的软实力，它直接关系到企业的竞争力的强弱和生命力的持续性。

　　仔细比对这些组合成软实力的成分：

　　在一年前，自主品牌还经常作为一个集体被消费者所认知，对于消费者来说除了一两家企业以外，几乎都是面目模糊的低端车型。今年在许多新车上市和有实力的厂家加入以后，这个情况有所改变；不论是管理还是文化理念，国人的智慧从来不容小觑；然而惟独研发人材这一部分，最难解决。

　　几乎每个自主品牌都有自己的研发中心，最为高产的莫过于奇瑞，同时上汽吸纳了100多名原罗孚的核心专家团队，吉利也在近期发布了一款新的自主研发的发动机。然而这些还远远不够，中国的自主品牌处于一个需要策马狂奔的时候，对人才的渴求是绝对的。因为自主不是一面空洞的旗帜，或者某种姿态，它到了最后都是一场场实力的比拼。

　　突围——用最短的时间

　　大力引进人才和技术，同时坚持价格路线，显然成为自主品牌的三大宝剑。从年初的骏捷到最近刚刚上市的奔腾的价格，很大程度震动了整个车市，通过车型的热销也渐渐引出了其他合资品牌价格的下调，默默地搅乱了对手的步伐。

　　我们应该庆幸，现在不是20年前的世界，一个品牌的建立需要经过30年到100年的苦心经营，在用光速来进行交流的现代（互联网），口碑的建立大约就不需要那么长久的时间了。比如微软、雅虎借助信息工业创造世界级品牌也就近10年的历史。

　　用中级车与合资品牌小型车竞争性价比就是如今自主品牌的一帖妙方，既满足了消费者的需求，也让品牌形象渐渐脱离了原来的经济小车，逐步向上发展。

　　另一方面，在服务加大功夫。一位天津一汽的销售人员这么自豪地对笔者说过：“虽然我们的展厅不见得漂亮，但是我相信我们的服务一点都不比任何品牌差。”