2001年～2005年中国汽车总销量

2001年～2005年中国汽车销售增长率和GDP增长率对比

2000年～2005年北京GDP增长率

　　2006年上半年，中国汽车产销增长率回升，仔细分析可以发现，以北京为代表的大城市汽车消费并没有强劲增长，相反增长率有所下降。今年上半年增长动力主要来源于二三级市场汽车消费快速拉动。

　　2002年、2003年的“井喷”行情距离今天并不遥远，此次汽车产销增长率回升也是上次“井喷”后首次强劲回升，似乎预示着新的“井喷”行情，真是这样吗？

　　汽车产销增长将持续较长时间

　　从2001年开始，中国汽车消费进入快速增长阶段。2001年仅仅是起步，2002年、2003年进入加速增长阶段，也就是汽车人津津乐道的“井喷”时期。其后，2004年价格战激烈地上演，虽然之前也有过车型降价的新闻，但从来没有像2004年那样惨烈。“井喷”之后增长曲线斜率有些下降，但仍然可以看出产销曲线处在快速增长阶段(见图1)，中国汽车产销增长势头远没有结束。中国汽车平均保有量也可以佐证这一点。2005年，中国每千人汽车保有量约为24辆，世界平均水平约120辆，美国更是高达700多辆。

　　中国经济持续健康发展为中国汽车产销快速增长奠定了基础，在经济持续向好的大背景下，2006年上半年，中国汽车产销增长率回升，似乎预示着另一次“井喷”。

　　增长因素不尽相同

　　2006年上半年汽车产销增长回升与2002年、2003年的“井喷”行情增长因素不尽相同。

　　把中国汽车销售增长率与GDP增长率进行对比，可以发现2001年～2003年汽车销售增长率严重背离GDP增长率，2004年向GDP增长率靠拢是消费市场的理性回归，是正常表现(见图2)。2006年上半年的汽车产销增长并没有严重背离中国经济增长，只是稍有起伏。

　　除了宏观经济因素外，还有其他几个因素不相同。

　　2001年中国加入WTO之前，汽车市场一直流传中国汽车价格将在加入WTO后大幅下降，这条信息使得很多消费者持币待购，中国加入WTO后，汽车价格并没有出现消费者想像中的情景，持币待购的能量集中释放。今后不太可能出现这种情况。

　　2002年、2003年的“井喷”行情主要集中在全国12个汽车消费大城市，相比全国几千个城市来说，12个城市的数量很小。汽车企业又主要集中开拓大城市，过窄的空间，过度集中的竞争，促成“井喷”不足为奇。2006年上半年的产销回升，主要由二三级市场汽车消费拉动，二三级城市的数量远大于12个大城市，仅全国百强县市数量就是大城市的8倍多。广阔的市场给汽车消费提供了平稳增长空间。

　　2002年、2003年，中国汽车市场品牌、车型较少，汽车企业占据着市场主导力量，“老三样”大行其道，消费者选择余地不大，做出购买决定的时间相对较短，某种程度上，消费者属于被动消费。现在，可供消费者选择的车型非常多，据统计，2005年，改款、升级、新上市车型超过100个，面对如此繁多的品牌、车型，消费者需要花费时间进行仔细对比，市场已转向消费者占主导地位，理性消费成为一大特征。

　　二三级市场增长周期可能更长

　　大城市的经济增长不会一直高速持续下去，到了一定时期会显示出“天花板效应”，2005年，北京GDP增长率快速拐头，这个信号也许表明“天花板效应”出现(见图3)。

　　二三级城市的经济增长目前还没有表现出“天花板效应”。以二级城市无锡为例，近几年，无锡GDP增长保持平稳，2005年GDP 2508亿元，增长率为15.1%。以年均增长13%计算，无锡达到2005年北京经济水平还需要8年时间。三级城市宜兴2005年GDP为363亿元，增长率为18.5%。近几年，私营经济的不断壮大维持了宜兴GDP高增长，随着企业改制的进一步深入，高速增长还将持续。以年均增长13%计算，宜兴达到2005年北京经济水平的一半还需要18年时间。二三级城市经济增长仍能保持较长时期。

　　随着经济的增长，二三级市场汽车消费也能保持较长时间。从R值对比上可以看出，北京R值已进入汽车消费快速增长区间，大多数二三级城市的R值大于3，还没有进入汽车消费快速增长区间，随着二三级城市经济平稳发展，也将平稳进入2~3区间。

　　2006年上半年汽车产销增长回升，二三级汽车市场做出了主要贡献。二三级市场不会“井喷”，但汽车消费增长时间较长。（作者：万仁美）