NCAP碰撞指标
面对国内汽车企业接连上演的汽车安全碰撞试验,国内汽车碰撞安全研究带头人、清华大学汽车研究所黄世霖教授称,中国消费者不能盲目轻信各种碰撞结果,中国的汽车安全碰撞也切忌简单地模仿国外的标准。
碰撞结果居然不能轻信,实在令人惊叹。
揭秘1 国产车没有达到NCAP标准的车型
很多国产新车在投放市场的时候,都会刻意强调安全标准达到了NCAP或者GNCAP的碰撞,并以五星或者四星的标准来诱惑消费者。不管车辆的安全碰撞标准叫什么代号,但是最高星级就是五颗星,就像宾馆,星级越高则意味着车辆的安全性能就越高。星级最权威的还是NCAP。而采访中记者了解到,目前国内没有一辆车送到欧洲或者日本去做NCAP碰撞试验,也就是说国产车中基本上没有达到NCAP标准的车型。虽然我们的国产车在国外都有原型车的轨迹可以查询,但是受国产化率的影响,在国产后车子很难达到国外的碰撞试验标准,如果质量控制体系非常严谨的话,也可能和国外的标准等同。
专家透露
业内专家梁朝辉说,国产车可能某些时候,会在价格各方面的因素影响下,在性能区做一些调整,车的碰撞性能区是很关键的,最好的车不光有吸能区,而且还会灌入一些液体,发动机的部分最主要的驾驶舱,这样一个部分,保证结构很完整,而且也是刚性最强的部分。所以分级制造汽车的这种刚性结构和车架结构是非常关键的,也就是说一个车,即使NCAP做得再完美,因为你在路上行驶将会遭遇不同品牌、不同地方等方面的碰撞,这个和模拟发生的碰撞还是有差距的。你比如加一块防撞板,在中国生产的车,自身重量比在欧洲原产要重,在欧洲做的NCAP比如得到了五星,如果是在中国生产的,因为重量增加了,它的碰撞的性能可能是略有下降。
消费者以后买车时,看到某某车经过NCAP五星级碰撞并不能轻信,国产的品牌和合资品牌还没有一个去做过NCAP碰撞。
揭秘2 中国碰撞标准水平还不高
中国汽车安全碰撞标准仅仅相当于欧洲NCAP的底线,但是中国将加快制定汽车安全碰撞的标准,提高汽车安全碰撞的水平,清华大学教授林建这样告诉记者。
林建称,中国的标准正在逐渐跟以欧洲的NCAP为代表的世界标准接轨。比如,在五六年前中国实施了正面碰撞的标准后,今年7月1日又开始实行侧撞了。在碰撞安全性方面,也是有很多的指标,比如说在碰撞发生的过程中,人要呆在车内,你的安全带必须有效,安全带不能断,安全带的固定装饰不能损坏,碰撞过程中,车门不能打开,在碰撞以后,车门可以用人所能实施的力气打开,以利于逃生。
专家透露
中国的碰撞标准只相当于欧洲入门级的水平,任何一个法规出台,它的前提条件就是要根据当地的环境来设定,比如中国的高速路限速,近几年稍微提高了一点是120公里,以前的高速路是110公里。目前北京环路上最高时速80公里,如果大家都在车里,发生死亡的现象是极低的,中国目前的这种碰撞标准完全能够保护乘员的安全。
揭秘3 结实的车安全系数不一定高
车的安全性在车身能够充分吸能而不在坚硬,只要能够保护车内乘员的安全,哪怕车辆报废也在所不惜,这是无数血的事实换来的教训。曾经发生过这样一件事:一辆VOLVO S40突然冲出马路重重地撞到了路边的电线杆上,但奇迹出现了,电线杆齐齐地切入了前机盖,前机箱已将所有冲击能吸收,而车辆其他部分完好无损,车内驾驶舱的头部、正面、侧面安全气囊弹出,将司机包在中间……
专家透露
提起碰撞标准,不少人认为车越“结实”,碰撞的安全系数也就越高,其实不然。在汽车诞生之初,“结实=安全”这个观念曾经颇为流行。当时很多汽车制造商纷纷将车辆打造得奇坚无比,但事实是,该时期生产的大部分车型在经历猛烈撞击后,车的外观并无损坏,但车内人员已经全部死亡。
【消费提示】
消费者别盲目轻信碰撞结果
清华大学汽车研究所教授、国内汽车碰撞安全研究带头人黄世霖举例说,有些车型在国外碰撞时号称达到了美国和欧洲的双五星标准,但是车门并没有打开,所以消费者也不能盲目相信汽车的安全标准。中国的汽车安全碰撞切忌简单地模仿国外的标准,而应该从中国发生的交通事故的比例来有针对性地进行试验。中国的当务之急是如何降低汽车被动安全给人带来的危害,在中国每年因交通事故死亡的10万人中,有四分之一属于行人。
此外,尽管中国在长春、天津、襄樊三地建立了用于汽车安全碰撞的试验机构,但是这种试验室还不如国外的一家汽车公司的交通事故试验室,主要是集中在这三个地方,长春是最先进的,目前投资8000多万元经过改进的长春汽车检验检测中心也才能够做正面偏置50%的碰撞试验,而本田公司自己建立的试验室就能模仿几十种交通事故的试验。因此,中国汽车碰撞法规和试验室落后的情况也急需改观。
信报记者 周光军 文/摄
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