2000年，上海通用推出10万元家轿概念，该车以通用欧宝可赛，冠以别克商标在中国进行生产，推动了轿车家庭化进程，中国人首次认识到了10万元家轿的概念

　　赛欧的成功是一种偶然，但又是必然。

　　到今年6月，赛欧上市已经5年。尽管现在赛欧改名叫雪佛兰，在外地生产，但人们还是习惯称赛欧，把它当作上海的产品。

　　一款车问世至今每年以5万辆的速度稳步增长，这在众多的车型中还不多见。有人从销量、知名度、美誉度三个层面分析赛欧在市场中的影响，认为赛欧可以称得上是引爆中国家轿热的第一车。从历史上看，这种说法未必准确，因为赛欧之前有夏利和富康；但从对中国家轿市场的启动来说，赛欧确实在客观上起到了“捅破中国家轿窗户纸”的作用。基于这一点，可以说，赛欧一不小心扮演了重要的历史角色，幸运地中了头彩。

　　这是历史的误会，但却是历史的真实。

　　2000年底，在上海工博会上展出了一辆由上海通用研制的小型车的样车，市场定位是10万元的家庭用车，是作为一项开发成果参与展览。想不到记者借此披露上海通用要生产“10万元级的小别克”，消息不胫而走，一石激起千层浪，一时舆论哗然，争相报道。上海通用急忙对外发布声明否认此事，但无济于事反而欲盖弥彰。媒体的力量把上海通用生产“小别克”的传闻演绎为中国家轿发力的深层次事件，也把长久以来对中国是否要发展家轿的争论推向了最终有个说法的节骨眼上，真可谓典型的借题发挥。

　　投资140多亿元，引进世界最先进的汽车制造理念和设备建设起来的上海通用，在中国轿车史上乃至世界上也是最先进的工厂，它曾被通用定位为生产高档车为主的21世纪样板工厂，如今它要生产10万元的小车，这岂不是“大厂造小车”的天大新闻？

　　在强大的舆论面前，上海通用难以澄清事实真相，与其越描越黑，不如选择沉默。今天看来这未必是件坏事，反而歪打正着，成就了赛欧的成功，也为上海通用日后的发展打下了厚实的市场基础。

　　事实上，当时上海通用研制的小车是在巴西引进的雪佛兰原型车基础上进行改进设计的样车，取名“赛欧”(意思是赛过欧洲)，在技术性能、设计理念、市场定位上，与别克完全是不在同一个级别上的两码事。当舆论出现“小别克”时，企业怕损害别克品牌形象，影响别克的销路。

　　然而，媒体只认赛欧挂的别克标志，称“小别克”没有错；企业说这完全是风马牛不相及的不同平台上的车系，不能混为一谈也没错。后经了解，上海通用开发赛欧的真实想法是为了不让产能空放，也是为了拓展市场、另立门户，并非外界传闻要打别克牌。不过，由此被媒体炒作而撬动起来的市场却一下子引燃了家轿购买热，这是谁也没有预料到的。车还没上市，订单已成雪片。

　　这样的态势，让人既惊又喜。惊的是坏事变成了好事，企业恢复了生机；喜的是撞开了家轿梦的大门，10万元家轿的争论被赛欧物化锁定。

在新一代家用轿车上海通用赛欧在2001年1月面世时，《汽车导报》得到了全国首试的机会。

　　现在回想起来，发生在世纪之交的“小别克”事件表面上看是传递了“大厂造小车”的热点新闻，背后则反映了人们对家轿的渴望，深层原因在于人们对中国轿车业作了反思。

　　上个世纪90年代中期，由北京引发的一场关于“轿车文明的批判”的争论波及到全国，并很快上升到我们是否要发展家轿的全民大讨论，如火如荼，这在共和国历史上实属罕见。

　　早在这之前，家轿话题也一直是社会关注的话题，焦点就是什么样的车才能进入中国的家庭？其次是中国人买得起，用得起家庭轿车吗？再就是汽车消费的环境问题。

　　先前的夏利和富康也曾掀起过家轿热，但不强烈，像一阵风很快就刮过去了。原因是这种消费离百姓还是很远，大多数私人购买都是为了做出租和兼做生意的交通工具，以至比夏利和富康更便宜的奥拓、云雀微型车也相随问世。更有甚者，有关领导还向业界提出生产三五牌家轿(售价5万元、百公里5升、自重500公斤)的要求，旨在推动中国家轿普及的进程。

　　在此商机面前，上个世纪80年代中国出现了客车和专用车的汽车改装热，而后又转向了民间造车热(私人消费为对象的家轿)，如三口乐、小福星等事件(自行开发的所谓国民车)，但其结果不是把家轿想象得太简单，就是政策不允许，总之是在市场和现实面前碰了壁，尝试最终变为教训。

　　在一些专业人士眼里，那些民间的造车运动多半是商业利益驱动的闹剧，连业余玩票的水平都不够。而在计划经计体制下，汽车属于垄断行业，成立生产企业必须获国家批准。

　　由此，赛欧的出现就像个终极者，一下子把长期以来大家对家轿的理解和定位、悬而未定的争论、造车的标准和市场所接受的价格全都明晰化了。确定了概念，树立了标准，找到了依据。

　　我想，这背后就是社会的认同和权威在起作用。

　　首先，赛欧是在大家对家轿争论处于迷茫，对这个庞大产业前景产生忧虑，汽车消费概念尚未清晰的背景下偶然成了社会认定的参照物，大家由此在思想层面上达成了共识，同时又可操作，并证明被市场所能接受。

　　其次，赛欧是在一个投资140多亿元的现代化汽车制造企业生产的，其可信度毋庸置疑。与别克共享“平台”(柔性化生产、售后服务体系、同一商标)，包括部分零部件在内等(最初的生产销售和宣传形式)，消费者可以充分享受到别克高档车带来的品牌资源，物超所值。

　　再者，赛欧拥有当时只有高档车才能配备的安全气囊、车身材料、涂装质量、音响和空调，包括舒适性和制造水平等，严格按照别克标准生产，这就远高出一般的普通轿车的生产要求。就连生产线上的工人都说，赛欧就是小别克(从性能质量到配置)，生产程序和安装要求比别克还要复杂，难度更高。

　　赛欧的原型车本来就是家轿，但在中国则被赋予了超值的改进和精神层面的东西。这种共识一旦成为市场的意志岂能不引爆处在饥渴的中国家轿市场？而作为始作俑者未必明白它的历史价值，所以，至今还没有人对赛欧现象做出过深刻的解析。

　　赛欧的畅销源自别克的品牌，但重要的是赛欧的商品价值被转化为社会角色。它一度成为时尚的流行文化，使汽车消费大众化，打开了中国家轿的大门，这绝对是赛欧不可忽视的商业贡献和社会贡献。

　　写于2006年8日3-5日

　　撰文/颜光明