在33年里，日本铃木汽车无疑是全球汽车产业中微车的老大。别看微车小，但科技含量却很高。用铃木修的话说：经济车型与社会效应共存是铃木公司的志向。

　　距日本静冈县滨松总部50公里，铃木公司龙羊试验场就设在群山怀抱之中。

　　47岁的长谷川至今已是3个孩子的父亲。作为试验场的厂长，他手下有160人，并负责20个试验室的工作和周长4.5公里范围的3个高中低车道，平均近60个种类的复杂路况的试验管理，每年铃木公司向海外推出的百种车型都要从这个试验场和北海道冬季下川试验场拿出真实可靠的数据。

　　在20个试验室中有15个是测试发动机调驾实验的，其中包括测试刹车、转鼓性能的试验室2个，还有两个是负责测试加震。

　　70个从技工学校出来的年轻司机负责各种车辆的驾驶，平均年龄不超过32岁，夏春秋在龙羊试验场，冬季原班人马则赶往北海道做冬季试验。

　　铃木汽车的科研成本和研发成本是固定的，绝不乱花一分钱，原班人马和春夏秋冬使费用形成一致，可严格控制成本。

　　龙羊试验场共分为3期建成：2001年建成第一期，2002年建成第二期，2003年建成第三期。而三期工程的推进都向外界表明：铃木公司运用小型车在全球市场的份额不断增加，从而才使科技研发工作更加坚实和坚挺！

　　长谷川称：平均每辆车的台架试验行走公里就达到7000公里以上，并且在欧洲、北美市场和印度市场这些新车型都得到了良好的市场体验和销售。这说明这个试验场的投资作用得到了市场发挥。

　　在试验场的中间小山坡上，正开足马力建设的年产100万台的铃木第三发动机厂进行中。在这里每一寸土地除了被绿化起来，剩下的都在发挥着寸土寸金的作用。

　　湖西工厂是铃木的核心工厂。1970年10月建立第一工厂，1983年8月建立第二工厂，1985年1月建立KD工厂。目前工厂实行两班生产，人员有3607人，主要运用数千台机器人进行工作。目前，已向17个国家31个工厂输送KD散件。

　　湖西工厂作为铃木的核心工厂，主要功能有两个：一是用第一工厂和第二工厂的产能资源和地理优势，整车直接出口海外。二是应用奥拓车型对第一工厂和第二工厂柔性化生产线进行产能调控，进一步发挥总产能的优势。而KD工厂是直接向海外输送零部件。各自的功能和优势得到不同的提高和最大化。

　　湖西工厂厂长在铃木公司工作了25年，其中1992年在铃木公司的加拿大合资工厂工作5年，回国后，在盘田工厂任副厂长，8个月前，任湖西工厂厂长。他曾到过长安和昌河工厂进行过现场交流并指导。而湖西工厂也是向中国上述两个工厂进行人员交流和培训的基地。

　　湖西工厂厂长称：铃木汽车公司是一个较真的公司。首先，同市场较真，同自己较真，同研发较真，同管理较真，同成本较真，同制造较真，同品质较真，最终形成了“小、少、轻、短、美”的经营哲学。

　　我自己本身对制造就异常的感兴趣，从小上学时喜欢做个东西，直到今天性格与此有关，比较符合铃木发展的特点。这也使我能够与公司的想法融合在一起。

　　据日本小型车辆协会的调查数据：除了能源涨价，收入不高的老年人是微型车销售量上升的动力之一。

　　日本总人口65岁以上的人口占20%。2005年，微型车驾驶者中22%的年龄超过65岁，这个比例高于1993年的7%。同期，年龄低于30岁的微型车使用者人数下降了近一半。在日本的农村地区，微型车驾驶者中接近半数的人都超过了65岁。

　　这种趋势表明：售价为6,000美元低端微型车，对女性的吸引力比较大。在2003年，65%的微型车用户是女性，这个新变化的原因之一是微型车的市场营销策略一直积极围绕女性寻找低价车型的客户群展开。

　　铃木修称：微型车市场占整个日本汽车市场的三分之一，这并不是一个高利润的市场，但是铃木汽车要进入它，主要是因为维护客户忠诚度的一种途径。更说明铃木汽车存在的这种发展空间和优势。更说明铃木汽车的研发能力和解决市场能力。

　　日本的大城市通常有完善的公共交通系统，汽车只是偶尔使用的工具，而不像在美国那样成为了消费行为的延伸。这一切都表明了一个将持续发展下去的趋势：消费者将选择更加小巧、功能更完备的汽车。而小和大的关系，高度和深度的关系，研发和市场的关系，销售和消费的关系实际上都体现了铃木汽车的核心：“小、少、轻、短、美”的经营哲学。而在它的背后：最终是运用科技和知识产权与全球化品牌销售扩大市场份额。

　　新浪特约评论员 祝虹