“国产发动机比进口的便宜2万多，现在我们有条件应对价格战了。”力帆人把1.6L 520低迷的市场表现归结于昂贵的“进口心”，现在“自主心”似乎让他们看到了希望。

　　但“自主心”与“车好卖”之间并没有必然的逻辑，而面对中资车企一拥而上的自主造“心”运动，消费者也感到一头雾水。

　　新“心”之火

　　善于炒作的吉利当然不会放过8月8日这个吉利的日子。伴随喷薄而出的焰火和马达的轰鸣声，吉利自主研发的CVVT 发动机JL4G18问世。吉利集团副总裁安聪慧兴奋地宣布，这款自主发动机是吉利向中高档汽车市场进军的开路者，价格低于同类发动机近40%。

　　而此时的吉利掌门人李书福也逢人便讲，“吉利搞自主的发动机是别人‘逼’出来的。”据安聪慧回忆，吉利造车初期使用的是天津丰田发动机公司生产的丰田8A发动机，当时丰田不但给出价格优惠而且承诺，如果日后吉利需要的量增大，价格可以更低。然而，到了2001年，吉利对发动机的需求成倍增加，8A发动机的价格不但没有降低反而大幅上涨。当时的情形是吉利每卖一辆车亏损3800元。不仅如此，丰田还要求每台发动机再加5000元，“因为他知道你离不开他”，安聪慧说，“如果每台车亏1万，企业还怎么活？”

　　当年9月，安聪慧在天津一家宾馆里呆了一个星期，试图与丰田进行谈判，但对方丝毫不肯让步。直到2002年初，吉利推出第一款自主研发的发动机MR479Q，并以低于丰田8A发动机三分之二的价格装备在美日、华普等车型后，安聪慧才真正见到了阳光。现在CVVT 发动机对于吉利来说是新的突破，因为在当前中高档主流车型中，大多数车是搭载了具有可变气门相位正时技术的 VVT发动机。

　　造“心”运动

　　其实，吉利只是自主造“心”运动大潮中的一员。2005年3月28日，奇瑞总投资额达30亿元、总设计产能为50万台的发动机二厂正式启动，并公布了其与奥地利发动机研发和设计公司AVL联合开发的3个系列18款ACTECO发动机。产品涵盖了从直列3缸到V型8缸、从汽油机到柴油机、从0.8升到4.0升全系列产品。

　　海南马自达汽车公司也于日前宣布总投资12.5亿元人民币、年产发动机15万台的发动机厂建设项目接近尾声，明年将批量生产；长城汽车自主研发的电控高压共轨技术INTEC柴油发动机在广州车展闪亮登场；而力帆汽车自主研发的1.3L力帆520目前已经完成国内上市前的所有准备工作，将在9月上市。

　　7月中旬，广汽丰田发动机有限公司的董事、总经理井下 策来到位于天津的丰田汽车技术中心，这位已经在丰田工作了35年的发动机专家收集了当前中国市场上各个厂家的发动机，其中包括奇瑞、吉利、华晨等中国自主品牌的产品。他希望对竞争对手的产品做深入研究，但同时也不得不承认：“自主品牌在发动机方面的突破是让人尊敬的。”

　　然而在汽车发动机这个自主研发的核心环节上，中国汽车企业是否真正实现了质的突破？

　　“心”有余悸

　　“当前发动机开发有几种方式：一是中方委托外方(设计)；二是中方与外方联合开发；再有一个是中方完全独立研发。”安聪慧认为，“这些应该都算自主。”华晨也认为：“所谓自主就是自己做主，而不是全都由自己干。自己做主选择买谁的技术，选择与谁合作。”

　　然而，一家整车制造厂研究院的负责人对此却并不认同，“目前国内还没有真正意义上的自主发动机。”原因很简单，要使发动机具备竞争力，一个是技术指标，包括是否省油、升功率的大小等；第二个就是你的发动机是否真正的是自己独立开发的。清华大学汽车系教授刘铮认为：“请国外发动机专业公司开发的产品，虽然我们也拥有自主知识产权，也派人参加了全过程的开发，但未必能掌握核心技术。”发动机作为汽车产品的核心零部件，它关系到产品的批量生产、质量控制和未来技术的升级。“关键是企业自己在没有外方帮助的前提下能否进行自主开发并升级？”

　　即便是没有借助国外设计公司，260多个零部件中95%已经全部国产化，吉利独立研发出来的CVVT发动机的核心控制部分ECU仍需向德国博世公司购买，其价格占到了整个发动机成本的15%。现在许多发动机关键技术的专利都掌握在国外公司手中，同时由于国内整体制造工艺水平落后，大量关键零部件仍需进口。

　　“或许我们可以造出几台样机，但要大规则落地还有距离。”刘铮说。一位车企发动机项目的总工程师也告诉记者，他们开发所依靠的计算机软件来自一些高校和科研单位，但这些软件同样是从国外购买的，“没办法，这些数据需要积累，并通过经验转换为各种数据模型。这方面国内差得太远了。”

　　据记者了解，一家国内已经自主研发出发动机产品的整车厂已经感到力不从心，“我们也请了国际上独立的发动机公司为我们未来的产品做设计。”该人士告诉记者，“现有的产品应对当前的竞争还可以，但我们如何保证这种优势可以持续却是问题。”本报记者：寇建东