对一个汽车人来说，发动机的重要性是不言自明的。所以，汽车制造商倘若没有一条象样一点的发动机生产线，总是说不过去的。上半年，仿佛一下子都从地下冒出来似的，多家中国的自主品牌汽车制造商不约而同地高调推出了自己的新款发动机。有舆论因此给这个现象下了一个定义：中国汽车自主品牌汽车正掀起一股“造芯”运动。

　　实质上，这个定义是有问题的。有这么一股“造芯”运动不假，但到今天各厂家高调推出它们的新款发动机为止，这个“造芯”运动的第一波已经结束了。它们现在想要做的，不过是赶紧把研制出的发动机装配到自己的车上，然后全部卖出去。

　　奇瑞、吉利、华晨、海马、长城等，被舆论认为是中国自主品牌“造芯”运动的代表。早在两、三年前，也许更早，人家就开始了对自主品牌汽车发动机的研发。因此，说现在正掀起一股什么运动，那肯定是不确切的。第一波结束了，厂商投入了大量的财力、人力和物力，总期待着能有一个好的回报。而它的效果怎么样，又直接影响第二波什么时候兴起。表面上看，“造芯”有助于汽车企业形成自己完整的生产体系，使自己更象一个如同6+3那样的汽车制造商。而透过现象看本质，却能揭开中国汽车自主品牌“造芯”运动背后的东西。

　　我以为，通过多年的努力，中国汽车市场从一潭静水，泛起波澜，走向繁荣，给国内自主品牌的汽车制造商创造了相当多的赚钱机会。它们赚了钱，才有了足够的投入，才可能在研发中做出成绩。对于处于成长初期的汽车制造商，没有规模效益，也没有可能筹集到庞大的资金，这个时候要求它们去研发发动机，那真的好比成了要公鸡下蛋。当企业生存都成为问题的时候，搞发动机基本是空想。这根本不是什么认识的问题，而是实力和现实的问题。

　　中国汽车市场的潜力很大，但并不一定意味着在这里翻个身打个滚，机会就从衣领一路下去粘到了裤腿。当企业发展进入到高速成长期的时候，何时开始搞属于自己的发动机、怎么搞，这就成为了认识上的问题。实践证明，企业能不能抓着机遇，这个时候跟认识密切相关。成功的企业总是在这些地方抢到了先机。

　　说到底，企业的目的不外是赚钱和发展。因此，中国汽车自主品牌“造芯”运动的背后，内因固然是企业自身发展的要求，外因自然是出自市场竞争的需要。当然，如果它们发展得好，在客观上，民族汽车工业就得到了大家期盼的结果。有的人总喜欢从思想境界上去拔高，反而显得不真实了。

　　就在中国汽车自主品牌“造芯”的同时，包括之前，作为中国汽车工业组成部份的合资企业从来就没有闲着，别人也在“造芯”。可能不同的人对于“造芯”的理解有所不同。但是，那种认为只有闭关自守的“造芯”才是真正的造芯，在实践中已没有市场。我们可以看到，在奇瑞的发动机研发中有奥地利工程师的身影，在吉利工厂中有韩国人的参与。经济的全球化使得国际间的交流与合作更加密切，在这个时代，恐怕已很难找到“纯粹的”、没有一点国际合作的生产领域。

　　正是由于中国的汽车工业发展水平不高，中国汽车的“造芯”比起其它行业来，具有更多的国际色彩。粗略地，可把汽车发动机的研发模式分成三类。一种是以奇瑞、吉利为代表的模式，强调以我为主，渐进式的推进，研发成本相对较低。另一种是以上汽、南汽为代表的模式，采用购买品牌、技术的方式，一次性投入较大，相对于第一种模式研发的起点较高。再一种是以合资企业外方导入一款或多款发动机的模式，中方主要在消化，创新不多，主动性很差。

　　谁优谁劣，谁胜谁负，较量才刚刚开始。从目前的情况看，在中、高档汽车市场上，第三种模式占据了主流。从这个意义上讲，中国汽车自主品牌“造芯”，包括第一种和第二种模式，实际上是从合资企业那里虎口夺食。这就逼使合资企业中的外国公司必须尽快缩短中国国内汽车工业发展水平与西方的差距，才能确保它们所占中国市场的份额。也只有在这类反复的较量过程中，中国汽车工业的发展水平才能得到真正的提高，消费者也才能得到更多的实惠。

　　中国加入WTO后，理论上，政府的行政干涉被放弃，更多的是市场经济的法则在起作用。市场经济讲的是自由和公平竞争。显然，没有哪一国的政府愿意本国的产业在与外资的竞争中失去主导地位。硬性的打压太露骨，太不讲策略，也容易招致别人的贸易报复。最好的办法，那就是在激烈的、公平的竞争来临之前，培养壮大自己一方的力量。因此，无论从哪个方面看，中国汽车自主品牌“造芯”都符合国家的利益，它们理应得到政府政策的关照。

　　中国汽车自主品牌“造芯”运动第一波已经结束了，它们得到了政策足够的关照吗？当第二波开始的时候，它们又能得到什么样的关照呢？

　　( 作者： 新浪青年汽车论坛评论员 杨栩 yangxu028@vip.sina.com ) 　

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