而政府和企业之外，第三方缺失，让中国车市召回只能如秀场一般，多是虚热闹。实际利益与消费者无缘。

　　质量管理大师菲利普·克劳斯云：“制造业将20％以上的营业收入花在做错产品的重新修补上。”然遍观中国车市江湖，愿意出2％之营业收入做“修补”的厂商寥寥。

　　且看国家质检总局新鲜出炉了中国召回车辆的数字：2004年召回制度实施至今，累计召回车辆42万辆，而今年上半年，质检总局共受理17家国内外汽车制造厂的21次主动召回，涉及车型25种，召回车辆62073辆。一个简单的数据分析即让中国车市召回之“秀”本质大白于天下。

　　“秀”需看客，故为看客密集度计，召回“淡旺季”分明。42万辆召回车有25万辆是召回制度实施前后三个月内厂家召回的，占到60％；而每年召回密度最高的月份是三月，且集中于“3·15”前后。堪与雷锋叔叔比肩，所谓“车市召回没户口，三月来了四月走”。

　　召回秀如此走场，媒体已经无意识中充当了“帮凶”。有厂家召回车辆，仅为置换几毛钱的零件，而赶在旺季不免赢得各类媒体报道一片，比起花费公关费用，“秀”一下自然划算。

　　“秀”亦不乏鲜明之中国特色。全球市场，各大汽车巨头召回手笔颇大，百万辆以上的召回比比皆是，但中国车市今年上半年21次召回仅6万余辆，平均每次不足3000辆。甚至某款车型一次召回仅9辆。呜呼，如此大巫小巫之悬殊差距，盖中国汽车质量普遍高于全球水平焉？

　　答曰：非若是也。且去修理厂随便逛逛，即可发现修理车间个个繁忙，而同一车辆同一问题出现几率颇高，却未见召回者众；随便翻翻各类汽车报道，“漏油门”、“刹车门”、“熄火门”事件报道层出，但这些厂商大都坚持到底，拒不召回。原因何在？一修理小工道破天机：“如果真是普遍的大毛病，厂家才不愿意召回，否则不是自己打自己的脸吗？”自己打脸不仅疼，而且更多一份耻辱感。好面子的中国人怎肯做出如此傻事？

　　或云：肯为召回做做秀的企业仍值得鼓励，君不见，中国车市江湖，写打死也不“召”的企业亦屡见不鲜。故有媒体呼出“谁召回买谁的车”之变态言语，可怜见，中国的车主和准车主直直被逼成了“受虐狂”，只能窃窃地骂一句：“啥都要全球化，咱们中国消费者的待遇为何迟迟不能全球化。”

　　话说国际车史中，“召回”属于上个世纪60年代末诞生词汇。推行之始，皆因各政府强制发力，厂商习惯成自然，所谓“商业责任感”的建立已是后话，菲氏“20％”之说在汽车产业内被普遍认同也耗费了些时日。

　　然中国车市，自2004年10月1日执行召回制度始，盖依赖厂家之自觉性，厂家做召回秀无异于凸显其所谓“商业责任感”，而不乐意做秀者亦可视该规章如无物。

　　终于，国家质检总局发力，发布公告处理召回作弊车型，决心将那秀场变为战场，可谓亡羊补牢，为时未晚，一喜也。然隐忧尚在，一者汽车质量体系监督缺失已久，纵使立志重建，仍需耗费大量的精力和时间；二者汽车技术专业性颇强，监督人员从何而来，如何不在众多厂商之维修机构迷失，如何保持眼睛雪亮，是个难关。或者，监督人员脱身于维修人员，与被监察之厂商、店面有千丝万缕的联系，如何保持公平、公正？三者，惩罚力度多大才是其中之关键。

　　《缺陷汽车召回管理规定》规定，召回处罚上限为3万元，着实不过是毛毛雨，与汽车产业实情相去太远。厂家自然无所顾忌。国外召回制度违规处罚常高于千万美元，且与刑事处罚挂钩。而中国汽车召回制度，距离上亿元的罚金与刑事立法还相当遥远。

　　而政府和企业之外，第三方的缺失，让中国车市召回只能如秀场一般，多是虚热闹。实际利益与消费者无缘。

　　今年中国车市有望突破700万辆，成长为全球第二大市场。试想在全球第二大市场上，肆无忌惮地狂奔着全球最多的缺陷汽车，无疑是一场巨大的潜在灾难。

　　无论如何，召回关乎车事，车事关乎人命，中国人民虽然众多，但早已开过了草芥时代。视召回如做秀之厂商，切记，切记，因为你们自己，也在“灾难”中生存。

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