出口数量节节攀升，单一的出口也开始演变为海外资本输出，我国汽车企业似乎尝到了一点海那边的甜头。海关统计数据显示，“国货”汽车已进入30多个发展中国家，主要集中在东南亚、俄罗斯以及中东市场。

　　但不少汽车出口企业却即将尝到苦头。“步子迈得太快，急功近利的心态反而成为阻碍前进的一道坎，不利于中国汽车产业的发展。”俄中汽车商务有限公司总经理易青在接受中国经济时报记者采访时表示担忧，“今年对俄罗斯的出口状况就不如去年，有些停滞不前。”

　　投资需理性

　　据海关统计，2002年中国汽车出口2万辆，到2005年增至17.3万辆。今年1至4月，我国汽车?含底盘?累计出口已达8.72万辆，同比增长140%，创汇8.68亿美元。其中商用车累计出口3.90万辆，同比增长68.20%；轿车累计出口2.33万辆，同比增长350%；客车累计出口0.51万辆，同比增长120%。

　　急剧膨胀的数字，让各大车企有些按捺不住，于是“快马加鞭”成为大部分出口车企的共同策略。

　　2006年，奇瑞出口要占到总销量的25%；2007年，长城汽车要让内、外销比例达到1：1；到2015年，吉利要把2／3的吉利轿车卖到全世界……豪言壮语能否实现暂且不论，但“大跃进”背后的风险却不得不防。

　　“归根结底还是不成熟，中国车企对海外市场的估计过于乐观，在未开展深入调研的情况下就加大投资，做出诸如海外建厂之类的举动。投资前，当地各界从上到下都是支持的态度，没有任何附加条件，一投进去，问题就冒出来了，衍生出种种附加条件。”易青举例说，吉利在马来西亚的投资就是一个例子，存在“地方保护”；俄罗斯也有类似的情况发生，虽然近几年的投资环境大有改善，但依然存在很多风险。

　　出口国政策的不稳定是个随时会引爆的“地雷”，而调查预测不全面也会引发其他问题，比如投资额不足，原先预计5000万美金，实际却发现需要1亿美金，“各出口车企要牢牢把握投资当地的政策和人文特点，一旦掉到坑里再爬出来就难了。”易青认为，扩大海外投资是必要的，但必须理性，“日韩车在海外市场的品牌培育都是经过几年甚至几十年的时间，只有等品牌被当地市场认可和接受，才有可能扩大影响和市场份额。”

　　目前，中国汽车产品在海外的销售和售后、宣传几乎都是委托当地有实力的经销商进行。“现在很多中国企业急于在当地建厂，容易让当地经销商造成误解，觉得中国厂商已经熟悉市场，要甩开他们自产自销，而当前几乎没有中国汽车有这份实力能绕开他们独立运作。”多年的经验告诉易青，与经销商关系僵化是个危险的信号。

　　遭遇技术壁垒

　　目前国际上的认证标准繁多，不同的国家执行不同的标准，因此，一家车企要出口到多个国家，技术认证依然是最高的一个门坎。

　　商务部机电司的数据显示，2005年全年整车出口企业达到1025家，其中超过600多家出口在10辆以下，160家企业仅出口1辆汽车。中国机电产品进出口商会高级工程师傅培昭认为，出口企业太杂、太乱，已影响中国汽车品牌形象。

　　易青认为，出口1辆或10辆汽车不具现实意义。“这辆车应该是被作为样车运出去?主要为了做认证，但未通过，所以一开始就被扼杀了其规模出口的可能性。”他说，技术认证费用不菲，一般在5至6万美元。“海外技术认证很复杂也很严格，比如俄罗斯。看到出口赚钱，一些小企业不顾现实情况，在没有练好内功的前提下就急于出口，白白损失一笔费用。”

　　还有一部分通过各种途径走出国门的企业，其实本身车型并不成熟，只是抱着卖一辆赚一辆的心态，不重视质量和售后服务，造成很恶劣的后果。易青举了个例子，河北保定一家生产SUV和皮卡的企业，前几年出口一批SUV到俄罗斯，第一年卖了200多辆，但出了很多问题，还酿成重大事故，到现在，很多2004年的车子还摆在经销商的车库里卖不出去，“这家车企让俄罗斯经销商很失望，也在一定程度上打击了他们对中国车的信心。”

　　诸如此类的事件对“中国汽车”这个大品牌的危害性不言而喻。但是，即使目前已经形成规模出口的中国车企，在售后服务和零部件配套上也相对滞后。易青认为，“很多现实层面的原因，某些时候并不是说不重视品牌建设和培育，但零部件运输路途遥远，所以经常是一两个月都抵达不了目的地，给当地消费者带来维修不及时的坏印象。”

　　如何彻底解决这个问题？他表示，和当地经销商合作在当地建立零部件库，但成本太高，而且很多企业的出口也达不到要建零部件库的规模，这是一个两难的问题。而类似遭遇软壁垒、难以合理控制产品质量和成本的关系、售前售后服务存在不足等问题，还是由于我国汽车企业在走向国际市场时经验不多、而相关行业规范又尚未健全导致。

　　有消息称，下半年国内汽车市场很可能面临较大幅度的变化，酝酿中的新政策将使大批汽车企业被取消出口资格。监督部门将对汽车生产企业实行出口资质管理，以此形成出口经营企业目录，未进入目录的企业将不能出口。

　　“行业有行业的规矩，出口地对产品的技术、油耗、排放标准等方面的限制，自然会筛选一批落伍者，只是过程比较漫长。”易青说。

　　低价战略能走多远

　　有媒体报道称，在国际市场上，中国车要比欧洲车便宜50%，比日韩车便宜30%。到目前为止，低价竞争一直是中国汽车海外搏击的一大资本。如果摊去各种成本，企业盈余几何？

　　“无利可图，难道做亏本买卖？”一家汽车出口代理公司的老总反问记者。“至于销售一辆单车能有多少纯利，这是一个复杂的计算过程，但可以肯定的是，有赢利。”

　　据预测，到2010年，世界汽车产品贸易额将达到1.2万亿美元。在如此巨大的市场面前，我国的汽车贸易额目前还只占1%左右，这对中国企业的诱惑力十分巨大。

　　就因为有利润，中国车企都一窝蜂地往外涌，结果带来一系列行业“疾病”，诸如同行挤兑，争抢客户等。易青指出，“中国汽车产品出口本身走的就是中低端市场。国外厂商在品牌上和我们存在很大差距，所以价格差异也大，也不至于发生肉搏战，主要还是国内公司之间竞争压力很大。”据悉，国际汽车市场已经很清晰地分出了三个档次：欧美，日韩，中国。

　　重庆力帆汽车、一汽集团进出口公司、吉利汽车等相关负责人在接受本报采访时，对“中国车”海外出口存在不正当竞争的现象都没有否认。

　　中国机械工业联合会副会长张小虞认为，国内汽车企业对于国外新兴市场的竞争，不能以亏本为代价，这是竞争的底线。也就是说，低价也要有限度，如果低于成本价或低于在本国的销售价格，则很可能被其他国家根据WTO规则指控为倾销行为。据了解，目前国外涉及中国汽车行业的反倾销案例已有8起之多。

　　凭借低价优势，国内车企为自己赢得一片天地。但目前的出口主攻方向一般都是在进口关税较低、汽车工业比较薄弱、进入门槛较低的地区和国家，比如非洲、中东等，据了解，奇瑞2005年出口的汽车有90%以上集中在这些地区，吉利占到近93%。目前，自主品牌的出口目的地已经慢慢转向中亚、俄罗斯。

　　　但要真正占领国际市场，只有将中国汽车卖到欧美等一类汽车市场，“短期内不可能实现，毕竟中国汽车的品牌和技术含金量还不能与国际品牌站在同一条起跑线上。”上述汽车出口代理公司的老总称?韩国现代耗费资金数亿美元，用了10年左右的时间才在美国市场站稳脚跟，而日本的汽车企业大概用了20年的时间。易青认为，中国汽车企业目前要做的，是巩固已经占领的市场，不断引进国外先进技术，形成研发规模，“只有产品本身具备竞争力，才是一个产业的希望。”(记者 章小星)