Evolution Ⅸ

　　Evolution Ⅸ将是EVO车系的一个小结，因为它不仅是Lancer cedia底盘的最后一款作品，也是4G63引擎的终结版。

　　Lancer Evolution是为WRC而开发，当年WRC赛场上疯狂的B组赛车被取消后，FIA引入了A组赛车规格。A组规则规定赛车的原型版必须是在生产了2500辆的基础上选取，三菱为了参加WRC，于是就生产了2500辆Lancer Evolution民用版，这就是EVO著名车系的开始。结果第一代Lancer Evolution大受欢迎，一共生产了5000辆。

　　从EVO I到EVO.Ⅷ，经历了八代的进化，前后诞生了11款车型(包括MR等版本)，4G63引擎的潜力已经被充分榨取出来，而从EVO.Ⅶ开始的Lancer cedia底盘也已经到极限，因此EVO Ⅸ的进化也是相当有限。但相对于宿敌Subaru Impreza WRX STi，虽然Evolution一直在动力输出，尤其是在扭力上略胜一筹，但在操控的宽容度方面一直不及拥有水平对置引擎和对称四轮驱动系统的WRX，赛场上EVO可以发挥出色，但现实生活中却很少人能把它驭驾好。虽然经过钛合金涡轮等轻量化改造，EVO的涡轮延迟还是很明显，3000rpm以下的表现可能还不及一辆2.0L的普通轿车，但涡轮增压力量一到，排山倒海般的表现吓得你心惊胆战！除了涡轮延迟，历代的EVO扭力输出转速范围都比较狭窄，让人无所适从(当然赛场高手例外)。因此Evolution Ⅸ重点要改进的，就是行车舒适性和引擎扭力输出的调校方面。

　　三菱公司于2005年3月3号开始发售Evolution Ⅸ，是Evolution车系的第12款车型，但外观与上一代EVO.Ⅷ MR改进相当有限，侧面完全一样，如果不认真看还以为是同一代车型。

Evolution Ⅸ

　　但EVO.Ⅸ外观的几次改动都是经过空气动力学反复试验得出的结果，前脸中网的三角型设计去掉了，回复三菱过往经典车型的样子，前保险杠也作了重新设计，目的在于使涡轮增压器进气和空调管道的冷却得以改良。最引人注目的是，车顶后部采用了EVO.Ⅷ FQ-400上出现的细小扰流设计，目的为了改善高速行驶时产生的气流漩涡。

Evolution Ⅸ内饰

　　最大的变化来自引擎，想不到三菱为那副著名的红头4G63终极版(下一代EVO将会采用新引擎)加上了MIVEC可变气门正时技术。MIVEC技术早前已经使用在格蓝迪的4G69上面，可以令到燃油效率明显提升，而4G63用上MIVEC，最大的好处是改善涡轮延迟现象，低转扭力增加。厂家称峰值扭力出现在3000rpm—4500rpm，实际上2500rpm—7500rpm之前都有不少于30kgm的扭力输出，这样EVO.Ⅸ就不会出现过往几代EVO那样低转乏力，高转动力丢失现象，更加适合一般驾驶人士。EVO.Ⅸ沿用EVO.Ⅷ MR所采用的Bilstein悬挂系统，令到后轮的过弯时更贴地，间接也提高了行驶舒适性。(阮锦程)