中村克己：培养干部管理岗位的中国本土人才。我们挖掘高素质的员工参与到高管团队中来，同时寻找能支撑将来东风日产事业骨干的人才，在各方面加强培训。

　　对于汽车行业的合资公司，有人曾打过一个比喻：一头猪和一只鸡合资开了一个快餐店，鸡以下的蛋为资本，猪割身上的肉做投资，结果可想而知，当猪割完身上的肉时，快餐店就落入鸡的口袋了。本意即，市场换技术无异于一种自杀行为，更有甚者对外资的进入大声疾呼“狼来了”。

　　对博弈全球化的今日中国而言，如此看法似乎有失偏颇。中国汽车工程学会理事长张小虞的观点是，合资企业通过人才、技术、管理的本土化，同样可以创造出自主品牌的产品。退一步讲，即使为数众多的合资企业只是空喊自主品牌研发的口号，但从中至少可以反映出一点：任何一个“拼杀”于中国汽车市场的合资企业都不再以轻蔑的眼神看中方，在讲求文化互融的理念下不敢也不能如成立之初时设过多的防线，这关口恰恰给中国汽车产业提供了一个绝佳的“进修”机会。

　　创新的另类解释

　　以东风日产为例，在其成立之初，从戈恩说出中国合作伙伴除提供低成本劳动力和销售渠道外，对实际经营和管理的贡献几乎为零的言论，到现在中村克己摆出需互相沟通，以达到文化互融、创建和谐企业关系的理念，从自我到谦恭态度转变的背后是日产对现实的觉悟：对待中国汽车产业必须以更加谨慎而低调的姿态。

　　东风日产有自主创新的车型吗？答案为否。但正如张小虞所说，在资讯全球化和产业高度分工的今天，新时代的创新被赋予了更深层次的涵义，技术要创新，体制、管理同样有创新的价值。每当我们引进外来的技术时，大家可能更多是强调那些有形的硬技术，却忽略了软竞争力，如整个功能服务的本地化。在全球的视角下来谈国产化，谈引进技术，谈自主创新的时候，可能不至于走到一条狭窄而简单化的道路上。

　　在采访中，多位业内人士对记者表示，东风日产从最初的内部中日双方矛盾重重到整合后步调一致，已经成为一个人力资源管理的经典案例，值得中国本土企业取经，从它身上可以学到商业伦理、哲学以及更多的转型和管理、并购经验。

　　上海大众等合资企业的经验证明，本土化是进行自主研发的第一个阶段，显然东风日产正处于这第一个阶段。其相关人士称，今后会在以下三个方面进一步加速推进本土化的策略。第一，推进零部件的本土化。新车零部件国产化率要达到70%以上，同时，将出口具有竞争力的零部件，同时通过规模效应降低成本，扩大在中国国产化的范围。“东风日产研发中心将全力以赴配合这项业务的开展。”东风汽车有限公司总裁中村克己称；第二是设备的本土化。质量是实现国产化的重要保证，这就要求在中国本土生产的模具、设备要有竞争力。

　　人才的本土化也是东风日产的建设重点之一。“培养干部管理岗位的中国本土人才。我们挖掘高素质的员工参与到高管团队中来，同时寻找能支撑将来东风日产事业骨干的人才，在各方面加强培训。”中村克己称。

　　“在销售网络布置上，硬件建设相对容易，但当时中国的汽车零售行业服务意识非常薄弱，在内在条件和人才培养方面我们花了很多心思。在售后服务方面，我们正在夯实培训的程序，明年位于北京、上海、广州的培训中心即将开始运作。”

　　至于去年才刚刚成立的广州丰田，目前正在积极筹备第一款车型——凯美瑞的上市工作，似乎没有太多精力牵扯到自主研发。但广州丰田汽车有限公司总经理葛原彻告诉本报记者，广州丰田将人才培养作为经营的一大支柱。“工厂设置了国内技术最先进的实景技能培训基地，由丰田汽车委派资深专家担任培训专员，为涂装、焊装、冲压、设备、质量检验、总装、成型等工艺技能提供从基础培训到实际操作全面的专业培训。”

　　虽然没有具体的合资企业培养中国汽车业人才的权威统计数据，但在这一点上，合资企业于中国汽车业的贡献确实不容小觑。不说其他的，尹同耀就是一个把一汽大众的技术和经验带到奇瑞的典型人物，各汽车企业间高端人才的频繁跳槽也为研发技术和管理经验的传播起到了推波助澜的作用。

　　而合资企业进驻中国后带来的各零部件配套企业，同样使中国民族汽车企业的发展受益匪浅。没有在天津生产的丰田发动机，吉利当年就是仿制出“豪情”车也没法批量生产。没有为合资生产汽车实现国产化而发展起来的零部件配套体系，奇瑞在短时间内快速崛起的神话也可能破灭。从这个意义上说，吉利和奇瑞等民族汽车企业能挺起“腰板”与中国汽车工业通过合资而积累起来的技术知识和技能的扩散密不可分。

　　自主品牌言之尚早

　　在谈到与日产的合作时，原东风汽车总经理苗圩曾坦率地称，希望通过合资积累在轿车研发方面的经验。但从东风日产高层在多个公开场合的言论可以看出，其目前还没有研发自主品牌的打算，坚守技术底线是日系企业的一贯保守作风。

　　中村克己称，所谓本地车型以导入的产品为主，导入以中国市场为主的复制品，但为不断适应激烈变化的中国市场，中国可以变更发动机以及其他的基本结构，能够灵活的改变产品规格。

　　日产在进行新技术的研发时，需要在全球进行频繁的零部件和信息交流。比如，为了实现OBD，就需要东风日产乘用车技术中心和东风日产研发中心分工协作，对OBD的实现，东风日产的研发部门起到了非常大的作用。

　　“东风日产乘用车研发中心在全球研发中承担了重要的角色，它推进新开发零部件及功能系统在全球范围内的应用，进一步提高价格竞争力。目前我们正在进行自主研发，为进一步扩大自主研发，我们正在培养有能力的人才和具有出色研发能力的供应人才，以及供应商的供应网络。”

　　在生产制造方面，东风日产引入了日产新车模式，“为了在生产部门中贯彻日产生产模式，我们不惜花费财力将标准书全部翻译成中文，在中日双方学习上花了很大的精力。”中村克己说道。

　　2006年3月，广州花都区东风日产乘用车技术中心正式启用，这个总投资为3.3亿元人民币的汽车技术中心已经成为中国华南地区最大规模的研发基地，此研发中心的技术先进性不亚于日产汽车的全球研发中心。东风有限公司副总裁任勇说，成立技术中心不是为了炫耀，而是要实实在在地发挥作用，对东风日产的长期发展来说，必须要扎根国内市场，这就要求产品的研发要尽量本地化，生产制造也要提高国产化率，成立技术中心和新的发动机工厂就是要解决这个问题。“我们希望汽车研发中心能培养出大批的本地技术人才和研制出适合我国国情的新车型。”

　　暂且不论言论是否高调，但正如广州市花都区区长王中丙而言：创造价值，解决一部分就业问题，转让技术和管理，就是一个中国的企业公民，能说它对中国汽车产业没有作出贡献吗？

　　本报记者 章小星