3月底，国家发展与改革委员会分管工业副主任张国宝是在安徽举行的2006中国汽车行业年会暨中汽协会五届四次理事(扩大)会议上，针对目前中国汽车行业的发展状况发表了讲话。他表示，中国汽车工业目前正面临着重新洗牌。张国宝进一步解释说：“国内汽车业要鼓励兼并重组，以结构调整带动发展。目前汽车市场的集中度有所提高，正面临出口的好时机。电视机工业的昨天，就是汽车工业的今天。”

　　在之前的半年，曾传言在发改委与国资委的主导下，国内的几大国有汽车巨头有可能进行重组兼并，以整合资源，抱团进军国际市场。但时至今日，还未见几大巨头有何动静，倒是张国宝的一席话表明了2006年中国汽车行业将会上演“兼并重组”一幕的趋势，并且明确了国家的态度。

　　国际局势展现中国未来局面

　　通过了解，从世界范围看，国际汽车行业的并购重组按其所在不同地域、兼并特点及其影响，会经历萌芽期、启动期、成长期和成熟期四个阶段。记者就世界汽车局势采访了以汽车备件起家，如今经营汽车整车销售、备件供应等汽车企业且曾多次出访欧美各国取经的梁先生。梁先生很明确的告诉记者：“中国汽车企业已经不再排斥被并购及资源重组，可以说‘并购重组’在中国汽车市场已进入了启动期，而且如果可以在近几年内得以良性的发展，那将使中国汽车市场很快地进入成长期。”

　　梁先生还进一步说明了世界汽车市场的现状：现在的国际汽车市场可以说在通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、大众、丰田和日产雷诺六大汽车集团以及标致-雪铁龙、本田和宝马等几大汽车公司的形成，宣告了并购重组后已经进入了成熟阶段。当然，不是进入了成熟期就可以高枕无忧了，事实上还是会有分裂又组合的情况，但大的趋势及形式已经定下来了，其原则是相对固定的。他继续说道：“其实中国汽车业完全可以在仔细分析过国际汽车行业的发展历程后，遵循潜在的规律来缩短进入成长期，甚至是成熟期的时间。”

　　汽车工业是一个规模效益十分显著的产业。全球性的市场竞争、巨额的研发费用、居高不下的零部件采购、制造和营销成本，以及严重的全球汽车产能过剩，直接导致了全球汽车产业的大规模重组。从国际汽车产业发展现状来看，一些年产销100万辆的汽车公司已经不能单独生存，产销200万辆规模的公司也面临重组的局面。汽车行业是一个资本和技术密集型的行业，企业竞争能力的获得取决于规模的扩张以及技术实力的提高，这都需要大量的投入。单纯依靠自身发展很难在竞争激烈的汽车行业中迅速做大做强，而并购重组却为企业做大做强提供了一条很好的途径。

　　无效产能过剩加速重组步伐

　　在国际汽车企业重组时，恶劣的市场竞争环境、巨额的研发费用、严重的全球汽车产能过剩等是直接导火索。中国在汽车行业发展过程中也同样面临这些问题，而时下中国要面对的最棘手的问题就是“产能过剩”，其实更准确地说应该是“无效产能过剩”。为什么这样说呢？借资深汽车评论员古清生老师的话就是：“我国汽车行业在2005年一年的产量竟然没有世界几大汽车生产厂家一家的产量，一个偌大的国家汽车总产量还没有一个厂家的产量高，何谈‘产能过剩’啊！”

　　在另一位汽车行业专家的口中记者也得到了相似的回答：中国汽车行业如今的形式不能单独就说是“产能过剩”，而应该叙述为“无效产能过剩，有效产能不足”，所以说，中国汽车行业需要尽快进入“兼并重组”状态，意在力求用最短的时间完成行业过渡期。该专家解释道：“就现在的汽车市场情形看，‘产能过剩’对于中国市场并非‘百害而无一利’。它本就是行业发展的必经之路，所以也可以这样认为‘产能过剩’就是重组行为实施的强心针。”

　　根据国际方面的经验，大规模的重组浪潮就发生在严重的产能过剩之后。最近一组来自国家发改委的数字非常说明问题。根据国家发改委的调查，截至目前，我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆。按多数汽车生产企业投资计划来看，其生产能力可能要比预期的“十一五”末期国内汽车市场的需求翻一番。伴随而来的便是产能过剩的警钟频频被敲响，这个局面同时也将汽车生产企业带入了一个尴尬的境地。虽然2005年汽车行业的产销量在不断增加，但是利润却出现大幅下滑。根据国家统计局2005年10月发布的统计数字显示，2005年前9个月，全国轿车销量同比增长18%，但销售收入仅增长0.4%，利润则下降52.9%。对此，社科院曹建海博士认为，这种局面最终将导致一个结果：一批被边缘化的、生存能力弱的企业将退出这个竞争舞台，“产能过剩”将成为汽车产业重组的原动力之一。曹博士分析认为：“事实上，我国汽车产业的大整合是不可避免的。从市场经济的角度来说，产能过剩是市场充分竞争的前提，它给汽车行业带来的影响就是加快行业重组的步伐。”

　　众多相关因素催化重组进程

　　如果说“产能过剩”是一剂强心针，那么诸如“市场竞争加剧”“巨额研发费用”及“不菲的零部件成本”等就是推进“兼并重组”的催化药。

　　近几年来，我国汽车行业的发展已经取得了显著的成绩，企业规模不断扩大，汽车产能不断提高。近几年，随着我国国民经济的增强，居民生活消费水平的提高，我国汽车已经走入了一个新的发展阶段。而与此同时，汽车市场也趋于理性，众多消费者不再受“从众心理”及“厂家宣传”的影响，有了很理智的判断能力。这时其真正的市场经济才展现出来，并且加剧了产品的市场竞争，这样就势必要淘汰一批因为看到巨大利润急切入行，却无力抵御突来的“理性消费”市场的汽车厂家。业内专家纷纷预测：他们的最终道路不是彻底死亡就是遭到兼并。

　　在近一年的时间里，一个曾一度被忽略的名字“自主品牌”突然崛起了。在“自主品牌”的道路上有经历了慢慢征程而终被肯定的，也有昙花一现的。在“自主研发”“自主创新”的道路上不仅要有毅力，更重要的是需要更多的人力及巨额资金的支持，所以一个品牌的打造是用巨资堆砌起来的。一位从事汽车品牌推广的人员曾对记者说到：“一个品牌可以一夜之间摆在桌面上，可是品牌后面的各项技术的研发与创新却不是说说就可以完成的。”笔者也感觉到或许友好良性的组合是更好更快发展“自主品牌”的最好道路。

　　之前提到的以汽车备件起家并从事多年备件生意的梁先生在提到汽车零部件的成本问题上时，表现出了很复杂的表情：“整车市场竞争的加剧，势必影响零部件的市场，但零部件市场不是在第一时间接触消费者，这样其成本也不能像整车销售反映的那么迅速。”梁先生进一步解释道：如果汽车整车厂家及汽车零部件商是密切的股份或根本就是一家，那么其成本及市场反应速度就会不一样了。

　　我们可以很容易的看到几种催化药的力量都是不可忽视的。

　　兼并重组已成进行式

　　其实，近几年我国汽车产业“兼并重组”现象就已经不断发生着。专家表示：未来几年，汽车企业兼并重组更加趋于理性，在以前的并购中，企业经常是盲目扩张，追求多元化，今后的重组市场机制作用更加明显，行为更趋理性。遵循市场化原则、以企业利益最大化为目标，这些是企业兼并重组的最基本原则。

　　过去几年，我国汽车工业的发展迅速，产销能力不断扩大。但是，我国工业发展多年积累下来的旧习，以及一些内在的因素，在一定程度上制约了我国汽车工业的发展，面对越来越激烈的国际竞争环境，中国汽车工业之前的重组现象已经成为过去式，较为理性及良性的重组行为要步入进行式。

　　随着“十一五”规划开局之年的到来，中国汽车行业重组的时机也在逐渐被催熟，产能过剩、利润下降、大企业实力增强、政府积极推动……种种迹象表明，2006年中国汽车企业兼并淘汰大赛将拉开序幕。

　　有数据统计，在这“6+3”共9家企业中，前3家就占了全球汽车产量的接近一半，前6大跨国公司合计产销量已经超过全球总量的75%，再加上3家独立车厂，9家公司的汽车年产销量占世界市场总量的比例高达92%。有许多业内专家作出对中国汽车行业未来展望的答案时是基本相同的，他们认为：将来的局势势必会和国际形势接轨，少数几家厂商占据绝大部分市场份额。还有一些专家在认同上述观点外还提出了一条与“自主品牌”相关的发展形势就是：现在中国汽车行业中的“自主品牌”在很大程度上得到了肯定，所以在短时间内“自主品牌”将会有持续发展，可能在将来会被“同化”进哪个汽车厂商，但也有可能去重组其他品牌，或者是相互扶持，达成“自我”重组。

　　世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争，并购重组一直是汽车行业的主旋律之一。(本报记者 张佳)