4月7日，中国常驻世贸组织(WTO)代表团大使孙振宇分别致函欧盟、美国驻世贸组织代表团大使，表示中国接受欧美就中国汽车零部件进口规定在世贸组织争端解决机制下磋商的请求，目前，磋商的时间和地点还未最后商定。　

　　　欧盟是3月30日提出上述磋商请求的，而此前的3月23日，欧盟正式批准自今年4月7日起，对中国和越南生产的皮鞋征收为期半年的临时性反倾销税；3月31日，欧盟又宣布从即日起对中国7家彩电企业恢复征收44.6%的反倾销税。

　　　欧盟指责中国实施“贸易保护”的时候，恰恰是其向中国频频“发难”之际。

　　　令人关注的是，美国此次联手欧盟向WTO投诉中国，在历史上尚属首次。2月14日，美国贸易代表波特曼在向国会提交的报告中宣称，要全面检讨和调整对华贸易政策，其中有两条思路：一是要加大利用WTO多边体制来制衡中国；二是要联合欧盟、日本等国制衡中国。

　　　4月10日，商务部机电司的有关负责人在接受中国经济时报记者采访时明确表示，“中国此举没有违反世贸规则”。

　　　同时，有关专家还指出，有些国家一面自己大行贸易保护之实，一面还乱扣别人贸易保护的帽子，无非是为了争取利益谈判时的主动权；而联手“指控”他国的行径，恰恰是新贸易保护主义抬头的现实表现。

　　　耐人寻味的是，欧美提出此项“指控”之时，也正是欧美汽车企业全球业绩大滑坡之际。

　　中国否认违规

　　自2001年以来，中国汽车市场以年均接近“百万辆”级的基数增长，与此同时，采用CKD(全散件)或SKD(半散件)方式组装生产的企业也大行其是，尤其是一些B、C级的高中档车，采用先“化整为零”再“化零为整”的方式进口组装，逃避整车进口关税；同时一些中小企业也参与其中，通过进口散件拼凑生产，冲击正常市场。

　　欧美认为，中国对等于或超过整车价格60%的零部件征收整车关税，等于变相规定了零部件“国产化的比率”，违反了WTO的相关规定；中方则表示，这一规定主要是为了防止一些外国汽车厂商“变相逃税”。

　　　商务部机电司一位不愿透露姓名的处长在接受记者采访时表示，“一方面CKD、SKD不符合我国汽车发展政策；另一方面从根本上讲中国并没有违反WTO规则。”

　　　商务部研究院梅新育博士此前在接受其他媒体采访时也表示，尽管欧盟指责相关规定有向企业施加“当地成分”要求的意味，但从两个方面来分析，我国上述规定并未违背WTO规则。

　　　首先，原产地规则通常按照增值程度计算原产地，在中国国内用构成整车特征零部件组装成的整车，其国内增值程度也不足以按照原产地规则认定其为中国国内生产的整车；其次，世贸组织《与贸易有关的投资措施协定》禁止强制性要求外资企业“购买或使用国产品或任何国内来源的产品”，但我国并没有向外资企业施加上述要求，仅仅是堵塞进口税收管理的漏洞而已。

　　　“海关是按照《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国进出口关税条例》及《中华人民共和国进出口税则》的有关规定，进行归类和征税的，是合理合法的举措。此外，WCO(国际海关组织)的相关规定，也认定超过60%车价的零部件应按整车计算。”中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光也认同上述说法。

　　业绩滑坡求突破

　　看一看一些欧美汽车企业目前面临的“困境”，就不难理解其竭力推动中国业务增长的迫切性了。

　　　德国大众是最早来华的企业，一度曾独占超过80%的中国市场份额，但2005年却已跌至17.3%。盈利状况更惨不忍睹，2003年，大众在华盈利超过10欧元；2004年迅速滑落至2.22亿欧元；2005年则亏损1.19亿欧元。　

　　　其全球业绩也不断下挫，据《华尔街日报》报道，2005年，大众在亚太地区的收入下跌了10%；北美业务也出现了连续第三年的亏损。2005年，大众全球净利润仅为11.2亿欧元，其北美业务的运营亏损则高达8.43亿欧元。

　　　美国汽车企业的日子就更不好过了。美国《汽车新闻》公布统计数据显示，2005年，通用在美国本土的销量为445.4万辆，比2004年下降了4.3%；福特的销量为315.3万辆，比2004年下降5.0%；而戴姆勒-克莱斯勒(简称戴-克)也只是小幅增长。

　　　“不，我不会破产”，成了通用、福特现在面临的严峻挑战的生动写照。

　　2005年，福特盈利降至20亿美元，同比大跌42%，其中北美分公司亏损16亿美元，美国市场份额也已跌至18%，债务等级则被降到了投资级以下。为此，福特计划在2012年之前裁员3万人，并关闭14家工厂。

　　　2006年4月5日，福特董事长兼首席执行官比尔·福特表示，“尽管北美分公司陷入经营困境，但不会选择申请破产。”

　　　通用更是伤痕累累。

　　　2005年，通用全球销量达917万辆，仍是世界汽车业第一巨头，但86亿美元的亏损也创下了记录，其债务等级被标普评为“垃圾级”。为了压缩开支，通用计划在2008年前关闭12家工厂并裁员3万人；同时大幅削减员工的医疗福利费用、领导层薪酬等。

　　　另一方面是不断出售股权以获取资金。2005年10月，通用出售其持有的富士重工20%的股份；2006年3月，通用将绝大部分铃木股票转让给了铃木公司，目前持股比例已降至8%；2006年4月初，通用又将9000万股五十铃股份出售给三菱。至此，通用几乎完全撤离日本汽车市场。

　　　2006年4月3日，通用又欲将通用金融服务公司(GMAC)51%的股权出售给由Cerberus Capital Management为首的投资集团，以获得140亿美金的资金……

　　　而与此相对应的是，中国市场业务迅猛增长。

　　　2005年，通用在中国共销售汽车66.5万辆，同比增长35.2%，并连续5年实现盈利，其中国市场份额也由9.4%上升到11.2%。同样，对大众、宝马、标志雪铁龙、菲亚特等欧洲企业来说，中国市场对其增量的作用至关重要。

　　　显然，欧美企业都有扭亏或进一步扩张的需要，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(简称《办法》)的实施无疑会被其视为障碍。

　　欧美为啥“挑大梁”

　　福特(中国)公司发言人许国祯在接受记者采访时表示，福特汽车要么是在中国制造，要么是整车进口，《办法》的实施对通用、宝马、戴-克等进口散、套件用得较多的企业可能影响更大。

　　　据有关专家透露，提出“抗辩”最多的也是这几家企业。

　　　据报道，2005年4月，国家有关部委曾达成一个内部协议，即允许北京奔驰和华晨宝马暂缓一年实施“进口零部件不得超过60%”的规定。

　　　但为期一年的让步并未博得这几家企业的欢心。

　　　事实上，奔驰、宝马的科技含量都比较高，国内目前的零部件厂商很难配套；第二个原因是过渡期太短难以建成有效配套企业；三是目前这类高档车型在国内的市场规模仍有限，为其单独配套很难降低成本。

　　　2005年，宝马在中国大陆销售增幅达52.4%，但也只有2.4万辆；其中国产宝马增幅高达76.7%，但也只有1.53万辆。若要华晨以1.53万辆的产量去配备发动机厂，相对于132.8万辆的全球销售来说，此举对宝马确实是一种考验，但这并不意味着其零部件的国产就不重要了。

　　　相反，从长远来看，以中国市场的潜力，提高中国市场的国产化率对跨国企业来说有益无害，配套发行的日本企业在华占有率迅速上升就是一个很好的例证。

　　　奔驰同样面临这样一个问题，2005年，奔驰的全球销量为122万辆，增幅仅为1.7%，而北京奔驰生产的奔驰E级轿车到2005年12月22日才开始上市，规模自然有限。奔驰一再推迟上市时间，是否与《办法》的实施有关不得而知，但困扰自是难免。

　　　对于欧美就《办法》向WTO申诉一事，戴-克(中国)公司公关部的左右(人名)给记者发来的回复函显示该出公司的复杂心态，戴-克自然期盼没有这道“坎”，但又不便喜形于色，回复函称，“戴姆勒-克莱斯勒在大力加强其中国业务的同时，非常理解中国政府通过与国际公司的合作以壮大本土汽车生产业务所作的努力。戴姆勒-克莱斯勒希望各有关政府能够达成一个满意的结果。”

　　　当记者追问戴-克满意的结果是什么时，左右一下子就左右为难了。

　　　其实，让上述公司为难的也许还有第四个原因，长期以来，奔驰、宝马形成了自己独有的配套体系，其配件不具备通用性，而日系车的一些配件却有一定的通用性，这也增加了其小规模情况下在国内配套的难度。

　　　宝马集团董事长庞克也确实曾表示过宝马要在短期内实现40%国产化率的愿望，但这一目标至今仍是空中楼阁。贾新光认为，“他们不是不想做，是比较难做。”

　　　实际上，除奔驰、宝马外，沃尔沃、丰田的雷克萨斯等其实也都面临这一挑战，但生产体系特征的不同，使欧美在此次“发难”中走到了日本的前头。

　　　欧美汽车企业通常采用的是全球采购的生产体系，一般是由主机厂设定严格的配套标准，在全球范围内集团采购，达到标准进入该企业配套网络的企业，根据生产计划为主机厂生产并运往主机厂分布在全球各地的组装厂，这种方式从成本型生产管理角度看，增加了周转库存。表面看可以挑选全球最好最便宜的零部件，但再便宜也不一定有自己配套便宜。

　　　而日韩汽车企业往往是主机厂未到，配套及销售渠道先铺好，一般以主机厂为核心，配套厂分布在邻近的周边地区，这样可以加快周转减少库存，这也是日本企业往往能后发制人的一个原因。本田在广州落地前，发动机厂已经先行，目前，围绕广州本田、东风日产、广州丰田，广州已形成了以经济技术开发区、花都汽车城、南沙国际汽车城为核心的多个大型汽配基地。

　　　由于实行全球采购体系，欧美车企在国产化方面的步子肯定要相对落后，《办法》的实施首先“考验”的自然是欧美在华企业，这也是此次日本不怎么吭气的原因之一。

　　“逼宫”能否挽颓势

　　早在去年，欧洲汽车工业协会就搜罗了中国的种种“罪状”：中国偏袒国内汽车制造商；对外资比例设限；不公平对待进口整车，对关键零部件实行进口限制；在知识产权保护上存在严重问题；中方立法迟缓，给外商在华建立正常分销渠道带来潜在困难……美国贸易代表办公室有关人员也多次表示，“美国向WTO投诉中国的案例将越来越多”。 　　

　　　然而，就在欧美一味把责任推到别人头上的时候，日韩企业却一声不吭地在欧美攻城掠地。

　　　2005年，丰田在美国市场共售出新车226万辆，比2004年增长9.7%；日产在美销量则突破了100万辆；而韩国现代在美销量也达到了73万辆，比2004年增加6.1%。

　　　从赢利能力看就更不用说，丰田的利润比通用与福特的利润总和还高好几倍。2006年，丰田的全球计划生产量为906万辆，比上年增长10%；计划销售量为885万辆，比上年增长9%。有行业预测显示，2006年丰田的产销量很可能超过通用，成为全球汽车业的新霸主。

　　　事实表明，欧美频频举起的反倾销大棒，并没有能阻止其代表性产业的没落；扯开的反贸易保护大旗，有时恰恰体现出其自身贸易保护的实质。

　　　有资料显示，上世纪九十年代后期以来，新贸易保护主义在一些国家和地区开始泛滥，除了反补贴、反倾销、保障措施等传统保护手段外，知识产权保护、技术壁垒、绿色壁垒、劳工标准等贸易壁垒花样翻新，而利用区域贸易组织排他性特征实施保护也更具扩张性。

　　　据统计，1995-2005年间，WTO成员向我国发起的反倾销、反补贴等调查达716件，中国成为连续10年遭受反倾销调查最多的国家，涉案损失每年高达300-400亿美元。

　　　1996-2004年，美国对中国发起的知识产权调查多达36起，占美国该项调查总数的23%。

　　　2005年，欧盟对中国纺织品层层设限的措施甚至激起了德国、瑞典等成员国的反对；2006年，欧盟对中国的彩电、鞋类产品接连采取反倾销措施。有专家指出，这实际是欧盟内部的贸易保护主义在作祟。

　　　此次，欧美联手向中国“发难”，传递出欧美对华贸易政策将采取更强硬立场的信号。有专家指出，这种联手实际上就是一种新贸易保护主义。其实，无论结果如何，中国汽车业的发展都不可阻挡。

　　　“不存在让步不让步的问题，可能各方的理解不同，下一步是要做好进一步的解释和说明工作。”商务部有关官员表示。

　　本报记者 曾业辉