最近，有不少业内专家纷纷指出，中国汽车已经出现产能过剩。国务院有关通知指出，所有新建汽车整车生产企业和现有企业跨产品类别的生产投资项目，除满足产业政策要求外，还要满足自主品牌、自主开发产品的条件；现有企业异地建厂，还必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。发改委有关人士担忧，如果不对投资进行限制，“十一五”末汽车产能可达2000万辆左右，比实际需求多出一倍还多。

　　今年以来，汽车的降价也从当初的单纯降价转向立体降价。降价延伸至零部件和服务领域。去年底，笔者在上海参加中国汽车营销培训论坛时，有汽车营销专家预言：2006年将是汽车销售网络即经销商大洗牌的一年。种种迹象表明，中国汽车业急需“合纵连横”。

　　合纵连横作为战国时期外交的一种策略，古为今用，依然非常合适，大到国家外交，小到人际关系，皆可使用其思想。何谓合纵连横？战国时弱国联合进攻强国，称为合纵。随从强国去进攻其它弱国，称为连横。战国后期，秦国最大，合纵就指齐、楚、燕、赵、韩、魏等国联合抗秦，此法为苏秦所提倡，但因六国彼此利害不同，秦人又加以挑拨，合纵仅偶尔出现，随即瓦解。连横就指这些国家中的某几国跟从秦国进攻其它国家，如此不但六国不能团结一致，且可造成彼此的内讧。

　　当今汽车产业的整合也是如此。

　　从世界汽车产业发展来看，年产50-100万辆的企业都面临被兼并和重组，所以，才形成了今天“6+3”(指的是通用、福特、戴姆勒-克莱斯勒、丰田、大众、雷诺-日产6家巨型跨国公司，和相对独立的本田、标致-雪铁龙和宝马3家公司)格局。

　　纵观国内汽车业，以通用、福特、大众、PSA、丰田、本田、现代等为代表的世界汽车巨头，与一汽、东风、上汽、长安、广汽等国内几大汽车集团相继联姻，形成合资派系。以吉利、奇瑞、华晨、长城、双环、比亚迪等为代表的民营汽车和自主品牌在创新中成长，形成本土派系。

　　“十五”期间，在世界汽车产业重组联合的大形势下，我国汽车工业的产业重组无论在步伐层次，还是在规模和深度上都有了很大的进展。形成了一批有一定规模和实力的企业集团和骨干企业，在产业发展中的主导地位大大增强。但是应该看到，与国际跨国公司相比，目前我国汽车集团的规模和综合竞争力尚有巨大的差距，尤其是零部件行业尚未解决散乱局面，差距更大。

　　品牌众多、价格无序、营销乏力、服务粗糙，这些现状严重阻碍了中国汽车产业和市场的健康发展。

　　中国汽车工业要参与国际竞争，没有若干家具有一定综合实力的大集团的支撑是不可想像的。加快产业重组，尽快形成具有国际竞争力的企业集团迫在眉睫。

　　前些年行业企业的兼并联合实践为中国汽车行业更大范围、更深层次的产业重组提供了可贵的经验和基础；现在国家在《发展纲要》中进一步明确了产业战略重组的方向，从政策层面上为汽车企业进行重组发展战略联盟创造了环境；同时国有资产管理体制的改革，按市场经济规律进行产业结构调整也为汽车行业进行产业重组提供了体制上的保证。因此，“十一五”期间，企业要着眼全局，把握机会，从自身的战略定位出发，以国际国内汽车市场为目标，积极主动探求各种有效的合作模式。

　　试想一下，如果中国汽车企业合纵连横，整合成6-10个左右的大型汽车集团，那将会如何？

　　那时，由于产量相对集中，国内汽车成本将下降，价格将更易于让消费者接收；

　　那时，由于企业间的合并重组，国内汽车市场的品牌将集中，消费者将更易于选择；

　　那时，由于技术相对集中，国内汽车质量将整体提高，竞争力将大幅上升，将更利于参与国际市场博弈；

　　那时，由于汽车企业的合纵连横，我们可以集中更多的资源优势，去兼并重组国际化的大型汽车集团和公司，让世界对中国汽车业刮目相看……

　　但是，中国汽车工业浓重的地域特色无疑是最大障碍之一。例如，一汽、上汽、东风、长安、奇瑞……国内这些大的汽车企业分处不同的省份，与所在地政府的利益都有着千丝万缕的联系。地方对GDP的“斤斤计较”，往往会形成企业间兼并重组更难逾越的壁垒。

　　国家和政府应该痛下决心，在市场规律的指引下，利用宏观调控和微观指导，动员国内汽车企业和所在地地方政府，打破地区界限，拆除地方保护，促成中国汽车产业大规模的合纵连横。

　　我们期待着中国汽车业的合纵连横能早日到来。文 / 陈希