2月17日，丰田汽车公司在天津向来自全国各地的大约200多位记者展示了锐志轿车的碰撞试验，其目的是“让中国消费者知道日本制造的质量是非常好的”(丰田驻中国首席代表服部悦雄)。

　　早些时候在长春，一汽-大众也曾分期分批地邀请了全国的媒体以即将上市的速腾轿车为背景，进行了“德国制造”的技术讲座，其目的是“希望中国消费者进一步了解德国制造的精髓”(大众品牌市场部经理王枫)。

　　有意思的是，2月15日东风标致206在海南进行的媒体试驾活动中，东风标致高层在与记者聊天时则多次提到“欧洲制造”这一概念(东风标致副总经理唐腾)。

　　至于一些二手车经销商在谈到美国车和韩国车的“保值率”这一概念时，其表现可用“大失所望”来形容(北京某汽车品牌4S店二手车高级评估师)。

　　随着中国汽车市场正在逐步成为“万国博览会”、中国汽车消费者正在从关注价格转向更关注性能的时候，“谁的制造技术更好”就成为各汽车生产企业争论的重点。

　　那么，到底谁的“制造”更好呢？

　　“德国制造”的功与过

　　忘了是哪部很老的中国电影中主人公拿着一把驳壳枪很得意地说：知道吗，这是德国造的枪牌橹子。意思是说那把枪特棒。一百多年来，“德国制造”在全世界几乎都成了质量可以让人放心的标签。这也正是一汽-大众为什么在速腾的推广中刻意强调“德国制造”的重要原因之一。

　　“德国制造”之所以拥有如此高的信誉，一方面得益于拥有一套完整的职业培训体系，另一方面就是来自于企业完善的质量控制体系和工程师对完美的追求。就汽车领域来说，中国消费者最熟悉的莫过于奔驰、宝马、奥迪、大众等这些世界知名汽车品牌，它们几乎就是技术、质量的代名词。用一位日本某汽车公司高层的话形容：德国汽车的制造理念就是追求挑战极限——无论速度还是质量。这恰恰与德国文化有着重要关系——专注于汽车设计、技术和品质，而不善宣传“工程师文化”。德国车就是德国文化的一部分，因此，德国人在营销方面更愿意抱着“酒香不怕巷子深”姿态，而不太愿意像美国人那样“吆喝”着做买卖。

　　但最近情况发生了一些变化。在日韩车的咄咄逼人之势下，德国人也开始在市场营销方面采取一些新的办法。例如在“领驭”的发布会上，上海大众高层人士“犹如超级推销员一般，做了长达30多分钟的生动演讲”，而一汽-大众干脆借“速腾”下线之机，分期分批邀请全国各地记者对其整个制造工艺进行“前所未有的深入考察”，以期使媒体对“德国制造”有更深一步的了解。

　　在汽车制造领域，德系车的优势主要体现在：领先的设计理念、领先的技术水平、高成本的制造工艺、以及材料的精心选择等方面，由此带来的则是车辆性能高超、驾驶安全可靠、使用时间长久的优势。比如很多去过欧洲的人都知道，奔驰在德国是被用来做出租车使用的，原因就在于它“能跑上20年”(德国出租车司机语)。

　　关于汽车设计理念，在汽车圈内流传着这样一个说法：10年后，面对一个坏了的零部件，德国人会问——它为什么坏了。10年后，面对一个没坏的零部件，日本人会问——它为什么没坏？这就是两种设计理念最大的不同——德国人追求的是长远质量保证，而日本人追求的则是更好的性价比。

　　“速腾”作为具有代表性的德国制造技术的产品，也就在一定程度上回答了很多中国记者以及消费者的疑问：“为什么德国车的价格总比别人家的贵？”因为“速腾”所采用的“激光焊接”、“空腔灌蜡”、“双面镀锌”等对中国汽车消费者还有些陌生的技术，都需要很大的投入。

　　但是，对于还在成长中的中国消费者来说，当他们还不了解德国车的技术特点时，德国车最大的“罪过”就在于其价格相比竞争对手来说“太黑了”。不过有理由相信，随着消费者们的逐渐成熟，当有一天他们把自己的生命看得比金钱更重要的时候，他们就会更倾向于那些在技术和品质上更有保障的产品。

　　“日本制造”的是与非

　　关于“日本制造”曾流传过这样一个笑话：在通往芝加哥机场的公路上行驶着一辆出租车，车上乘坐着一个日本游客。一辆车超了过去，日本人喊道：“瞧，丰田！日本制造！多快呀！”又一辆超了过去：“看，尼桑！日本制造！太快啦！”再一辆超了过去：“嗨！是三菱！日本制造！快极啦！”出租车司机是个百分之百的美国人，看见那么多日本车超过自己的美国车，加上那个日本人的张狂语言，不免有些恼火。当出租车快驶入机场停车坪时又一辆车超了过去：“是本田！日本制造！快极啦！没治啦！”出租车司机停下车，没好气儿地指了指计价器说：“150美金。”“这么近就要150美金？！”“计价器！日本制造！快极啦！没治啦！”

　　如果没有纯粹狭隘的民族情绪，相信大多数人会对“日本制造”的品质给与肯定，也不会有人把这个笑话当真。其实，日本在20世纪80年代也曾被誉为“世界工厂”，但它在那个工业化时代里成功地追赶上了欧美，而“高度重视生产现场”则是日本制造技术水平提高的重要因素之一。

　　相对于美国人擅长的在“制造什么”方面的革新来说，日本人似乎更善于在“如何制造”方面的革新。记者曾多次参观过丰田公司的汽车生产线，对于生产线上工人们那种一丝不苟的工作态度尤其印象深刻，特别是风靡全球汽车制造业的“丰田生产方式”，早已成为各汽车制造企业必备的管理模式。几年前，记者在采访生产斯柯达的原四川丰田公司时曾发现，车身钢板因不够平整而出现反光折射现象，问现场的日方技术人员，这种情况如果在日本是否会允许出厂？得到的回答是否定的。后来在日本丰田总部，这一回答得到了进一步证实。

　　在汽车制造领域，“丰田制造”几乎也成了“日本制造”的同意语。但是，“婚礼门”事件的发生，使人们对“日本制造”产生了怀疑，加上德国品牌对“德国制造”的大力宣传，使丰田公司也把注意力放在了“日本制造”的宣传攻势上，这才有了这次对丰田在中国来说是“开天辟地”之举的“锐志碰撞试验”。

　　略懂汽车的人大概都知道，德国车比较硬朗、日本车比较温柔、美国车比较粗糙。日本车的这种所谓“温柔”，其实也是源于日本的文化。记者曾与丰田公司的另一大品牌——雷克萨斯的设计师及负责中国事务的高层探讨过雷克萨斯的设计理念，得到的印象是：日本车追求的并不是“挑战权限”，而是“兼顾更多人的驾驶感受”。从这一点出发，很多日本车给人的感觉是“说面不面，说强不强”，意思是它虽然没有德国车那样强烈的驾驶快感，但也不会像美国车那样三天两头大小毛病不断。

　　不过，“锐志碰撞试验”想告诉人们的显然不是这些，而是丰田公司想让中国市场接受的另一些概念。

　　曾经有很多开过日本车的司机抱怨，一旦发生撞车事故后，车身变形严重，无法修复，只能报废。在试验现场也可以看到，64公里／小时、40%可变形物侧面碰撞后，这辆价值20万元左右的锐志基本报废，技术人员说已没有修复的可能，即使修复也不合算。

　　那么，为什么日本车这么“不禁撞”？

　　丰田公司认为，安全性是汽车消费者在购买时考虑的重要因素之一，但对于安全性的认识存在着“钢板越厚越保险” 、“气囊越多越安全”的误区。实际上，在时速达到50公里以上时发生碰撞，钢板厚或薄几毫米的作用并不明显，重要的是车身结构的吸能以及抗变形能力。而不系安全带时气囊若打开，更可能危及驾驶员的生命安全。

　　正是基于这种开发理念，丰田公司根据世界多数国家的安全基准，结合事故的发生状况，设计了GOA(Global Outstanding Assessment)。运用GOA车身技术，丰田在使用高张力钢板的同时，采用CAE(计算机模拟控制)技术，开发具有高强度座舱和冲击能量高效吸收能力的车身结构。从而实现在车辆撞击发生时，吸收碰撞能量的车身和高强度驾驶室能够有效吸收碰撞能量，并将其分散至车身各部位骨架，将驾驶室变形减少到最小程度，确保座舱中驾乘者的安全。

　　日本有很多汽车制造商，也许丰田并不能代表所有的日本车，但至少丰田的很多制造技术在本田、在马自达等公司中得到了普遍运用，这对于提高日本车的制造水平无疑是有帮助的。

　　“欧、美、韩制造”的今与昔

　　“欧洲制造”对于中国消费者来说应该并不陌生，15年前神龙公司引进的富康轿车经过时间的检验，已被证明是一款非常好的汽车，只不过因其生不逢时(两厢概念还有待于中国消费者接受)，而自从诞生之时起即命运坎坷。在中国，神龙公司生产的雪铁龙毕加索、赛纳、爱丽舍和标致307、206算得上是法国车的代表了，虽然有一些老车型的市场表现不那么引人注目，或者因其设计理念过于超前而难以让还不够成熟的中国市场接受以外，其技术含量和产品质量却是公认的事实。最近亮相的标致206和雪铁龙凯旋就得到了媒体的一致好评。

　　但是，神龙公司为什么却从不拿标致和雪铁龙的制造优势作文章呢？东风标致雪铁龙副总经理唐腾认为，那是因为“欧洲制造”的概念在整个中国市场的成熟度还不够，仅靠神龙一家的工作还不足以托起这一概念，他们需要联合其他欧洲公司共同在这方面开展工作。

　　“欧洲制造”的代表时期可以追溯到20世纪60年代，当时的欧洲制造业已经达到了鼎盛时期，工业大约占到了全部工作岗位的40%。到1985年左右，随着钢铁和造船业转移到诸如韩国等低成本的国家，这个数字下降到了30%。毫无疑问，由于生产力成本越来越高，欧洲的制造业正在大批转向其他市场，但以德国、法国、瑞士等为代表的欧洲制造业，仍然在技术和工艺等方面占有绝对的优势。曾有消息说，欧盟委员会甚至在考虑设立一个贴有“欧洲制造”标签的所谓“共同产品标识体系”，以此打开欧洲产品在世界各地的销路。唐腾的想法正好与欧盟的打算不谋而合。

　　也许一位汽车记者的话在某种程度上道出了欧洲车的特点：它开起来既不像德国车那么硬，也不像日本车那么软，它让人觉得很舒服。

　　说到美国车，记者们比较喜欢的一个比喻是：车糟，人不糟。意思是说美国车其实不怎么样，但美国人比较会“忽悠”，所以才能把一款不怎么样的车卖得挺好。

　　可能有一个例子能说明为什么美国车的品质“就那么回事”。记者在丰田采访时，一位技术人员说，他们曾帮助美国某汽车公司设计一条生产线，无论怎样进行调试，都只能达到设计能力的95%，最后才发现，原来“丢失”的那5%源自于美国文化中的那种满不在乎情结。同样，记者还发现在日本很少见到美国车，对此日本人的解释是，美国车“大而不当”，且小毛病太多。当然，这其中除了对美国车的质量存在非议外，也不能排除日本人对美国人的仇视心理。不过，日本品牌的雷克萨斯在美国获得巨大成功，不能不说是美国车的一个悲哀。

　　一位二手车经销商的话恐怕是对美国车品质的最好诠释：美国车在二手车市场上跌价太快了。

　　不能否认韩国汽车业发展迅速的事实，但国内一家汽车厂在解剖了一辆韩国车后得出的结论却不能不让人惊讶：怎么可以这样造车？我们决不能这样造车！而一篇关于海南某试车场内韩国车在烈日下暴晒后的表现，读完也让人感到心有余悸。

　　不过，像中国传统的儒家思想一样，韩国车追求的是“中庸之道”——不着重汽车哪一部分的特别出色，而在各个方面力求综合平衡。韩国特尔菲汽配公司总裁就曾声称：“韩国让你在质量和成本之间找到了一个平衡。”这句话大概最能说明为什么韩国车可以卖那么便宜。

　　对于起步相对较晚的韩国车来说，与世界一流水准相比无疑尚有一定距离，至少到目前为止韩国车中还没有出现一辆“超级跑车”，这就证明韩国车无论在底盘技术、还是在车架刚性等工程技术方面，还有很多需要提高的地方。

　　中国汽车市场开放以来，几乎所有的世界知名汽车制造商都在中国设立了合资或独资企业，并引进了各种各样车型，面对这样一个“汽车花花世界”，中国消费者打算选择一款“谁制造”的汽车，那就要看我们的首要诉求点是什么了。是价格？是品牌？是技术？是品质？无疑，这是一个仁者见仁，智者见智的事情。(记者 董小荣)