2006年1月，海南马自达销售公司公关部负责人表示，其公司在建的发动机及变速箱工厂将于年内投产。

　　至此，我国最南部的省份——仅凭一家主流乘用车企业参与市场竞争的海南省——也将有自己独立的发动机及变速箱生产工厂了。而如果由海南一路向北探询，业内人士将发现，沿着中国的海岸线已然形成了严密的在建乘用车发动机项目格局。

　　喜悦与担忧的悖论

　　在上图中，我们可以清楚地看到：从沈阳、大连、北京、烟台、日照、南京、芜湖、上海、九江，到发动机工厂密集分布的广州，再到中国最南部的省会城市海口，形成了一条明显的“东海岸发动机分布带”——这条“东海岸发动机分布带”还包括了浙江正在蓬勃发展的民营汽车零部件企业集群。如果综合这些发动机工厂的中长期产能数据，将其进行加总，我们将看到一个总产能超过450万台/年的庞大结果——这些在建的及刚刚建成的动力设备工厂，将使中国汽车产业发动机产能在未来3年内迅速膨胀50%。

　　各级政府机关及业内专家对此评价不一。国务院发展中心研究员陈清泰称“尽管2005年汽车产业销量增长17.9%，但利润下降52.9%”，认为产能过剩已经成为中国汽车产业的大问题，国家发改委工业司负责人也表达过同样的看法。

　　但是另一种看法却非常乐观。一个例子是，在广州丰田发动机项目成功奠基的时候，广州市委书记林树森表达了完全喜悦的声音：“对广州来说，今天是一个盛大的节日。我们不仅是在参加一个公司的挂牌和奠基仪式，而且是在宣布我们终于从战略上基本完成广州汽车产业的大布局”。

　　实际上，中国的汽车界已经形成了项目建设的怪圈悖论：在每一个项目奠基之时，所有的人都满怀喜悦——但如果进行宏观形势分析，大多数人都会抱怨产能过剩。

　　李逵还是李鬼

　　德国汽车工业联合会(VDA)唯一的中国办事处负责人瓦格纳博士认为，中国政府所颁布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》，对于国际企业在中国蜂拥建立发动机工厂是非常重要的诱导因素。

　　《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)是于2005年4月1日，由海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合出台的。《办法》最直接的效果是将构成整车特征的进口零部件同进口整车的关税差额取消——这一类进口零部件的关税相当于上浮了15%，这对于靠进口零部件生产的汽车企业意味着成本上升。

　　国家发改委相关负责人表示，对核定为构成整车特征的进口零部件按整车税率计征关税和进口环节增值税，是为了大幅提高国内零部件的自主生产能力。因此《办法》一出台，就被认为是保护民族汽车产业的“救星”而引起业内各方关注。

　　汽车专家贾新光分析认为，《办法》是保护中国汽车工业发展的一个技术壁垒，使那些不想在中国进行本地化生产的企业失去竞争力，这个《办法》出台的目的，首先是引导外国汽车制造商在中国建立研发基地，将关键零部件技术引进国内，使国内企业获得真正的技术支持。

　　与此同时，2005年成为中国汽车史上发动机建设项目开工最为密集的一年。在这一年，计有长安福特马自达发动机工厂35万台项目、东风日产36万台项目、大众一汽15万台项目、上海大众30万台项目、现代汽车40万台项目、一汽海马20万台项目、上汽通用五菱50万台项目及广州丰田30万台至50万台扩建项目先后开工建设——其规模之大、立项之多前无古人。

　　中国的汽车合资企业一边抱怨《办法》带来挥之不去的阴霾困惑，一边多快好省地开足马力比拼建设发动机项目，其公布的未来预期国产化率也随之攀升。业界对此无不击掌相庆，认为国产化率的提升将使中国汽车产业走出从前“市场换技术”的困境，从中国制造走向中国研发，获得自己的核心竞争力。

　　然而草蛇灰线，伏脉千里。一向工于心计、筹划周密的跨国公司们果真甘心受缚么？

　　新一轮的市场换技术？

　　2006年1月中旬，本田技研工业(中国)向媒体发布消息，宣布其在广东佛山的汽车动力总成零部件生产子公司——本田汽车零部件制造有限公司开始动工建设。

　　令人瞩目的是，这家预计年生产能力为24万套(变速箱)的工厂，将成为本田在海外建立的第四家可全工序生产自动变速箱的工厂。

　　自动变速箱是国内合资企业的软肋，在奇瑞、吉利等民族汽车企业已经能够自主生产自动变速箱的今年，中国的汽车合资企业尚无几家能生产自动变速箱——因此这家本田独资建立的变速箱工厂就受到了业界的密切关注。

　　中国机械通用零部件协会齿轮专业协会秘书长王声堂认为“国内汽车自动变速箱目前仍被进口产品控制”，他预计5年之后，一半以上的轿车将采用自动变速箱，而此次本田建立独资变速箱工厂，可以看作是对未来市场的乐观预期的表象。

　　由于对未来中国市场预期看好，不仅仅是本田在中国兴建独资的动力总成工厂，现代汽车亦于2005年表示，将在山东日照投资约2亿美元建立独资发动机工厂，这个建成后具有40万台年产能的工厂将主要为高档汽车配套发动机——现代汽车在这一项目上的投资数额远高于投入北京现代的、用于建立北京现代发动机工厂的5000万美元。

　　除了本田和现代的独资动力总成项目，近期在中国新建的合资动力总成工厂还出现了明显的控股倾向。2005年7月及10月分别成立兴建的上海大众汽车动力总成工厂和大众一汽(大连)发动机工厂是大众汽车分别和上汽集团、一汽集团合资建立的，但大众在两个公司所占股比都达到了60%；而于2005年10月开始扩建的广州发动机工厂，经过三方股东增资后，丰田、广汽和丰田中国投资的股份分别达到57.6%：30%：12.4%——丰田汽车仍占有70%的股份。

　　“《办法》并不能解决‘市场换技术’带来的消费市场被占、企业市场竞争力变弱的根本问题，”某业内专家这样分析，“《办法》公布后，外资汽车企业在华掀起了建厂热潮，并将中国汽车市场的竞争格局推向白热化，他们所寻求的是刺激更多的消费群体、谋求更大的市场——在近期新建的动力总成合资企业中，外商独资及控股的项目产能比重占到了1/3，这是一个明显的信号。”

　　在这位专家看来，国际汽车巨头的战略步骤并没有被《办法》打乱，《办法》只是催化了“新一轮的市场换技术”而已。

　　发动机：平衡的砝码

　　2005年11月22日，广州丰田发动机工厂第一台发动机整机下线——这个在未来将拥有50万台产能的庞大生产基地是广东省政府眼中的红人，正是广汽明智地说服丰田建立了发动机工厂，从而顺利引来了佳美车型的金凤凰。

　　曾几何时，丰田的合作伙伴只有一汽集团，人们并不相信传言中的广汽能够将资源分走一半。但是广州丰田的发动机工厂使乾坤换了颜色：这个巨无霸工厂目前生产的发动机就能够装载在佳美、大霸王、RAV4等诸多丰田车型上，未来将建成的第二条生产线则留给人们充分解析的空间。

　　“在发动机的问题上，广东省是做足了功夫，东风本田没有在武汉建立发动机工厂，而是选择扩建了其广东的发动机工厂；东风日产在广州花都开工建设36万台产能的基地，让湖北的生产基地感到了压力；而广汽和现代合作商用车项目，则从一开始就确定了发动机工厂的计划”，中国汽车工业协会一位负责人这样认为，“但与其说发动机项目是国内汽车企业相互角力的焦点，不如说发动机项目其实是外企平衡国内几大合作伙伴的有力砝码。”

　　发动机项目的砝码之效用可见于一例：2005年底，平日并非业界关注焦点的昌河铃木，因为其新发动机工厂投产而引起业内广泛讨论。较之日本铃木在中国的另一合作伙伴长安，昌河近几年的发展并不迅速，昌河铃木的市场占有率亦低于长安铃木。但日本铃木公司将其研制的最新小型车发动机K14B引入昌河铃木生产，其会长铃木修亦表示将进一步加深同昌河的合作，这使得昌河和长安同铃木的合作地位发生了微妙的变化。

　　而对于那些没有发动机生产线的、需要进口发动机的合资合作企业来说，国际汽车巨头手中的发动机资源则牵制了自身的战略规划。最为典型的例子之一是上汽通用五菱的SPARK车型，尽管广受消费者喜爱，但由于进口零部件多，车价偏高、维修费用昂贵、维修周期长，最关键的是，企业生产数量不能随市场波动变化，损失了大量的消费群。而诸如四川丰田、华泰现代、一汽海马等企业也存在此类问题。

　　牵线木偶，受制于人。国际汽车巨头运用零部件做平衡砝码的技巧只会越来越高。奇瑞、长城、华晨金杯、吉利等民族汽车企业可以建立自己的新的发动机工厂，华泰现代、一汽海马等同外资合作型企业亦可以自建发动机工厂，但国内的合资企业面对的“零部件核心竞争力架空”的问题并没有因这一场大兴土木而得到解决。

　　本报记者 张倩