2月6日，新发布的《汽车产品回收利用技术政策》(以下简称《技术政策》)惊醒了沉浸在新年气氛中的汽车业人士。《技术政策》明确提出，自2008年起，汽车生产企业或销售企业要开始进行汽车的可回收利用率的登记备案工作，为实施阶段性目标作准备。

　　这一项政策由国家发改委、科技部和国家环保总局联合制定。《技术政策》将回收达标分为三个阶段：第一阶段2010年至2012年，所有国产及进口的M2类和M3类、N2类和N3类车辆的可回收利用率要达到85%左右，其中材料的再利用率不低于80%；所有国产及进口的M1类N1类车辆的可回收利用率要达到80%，其中材料的再利用率不低于75%。第二阶段为2012年至2017年，汽车的可回收利用率要达到90%左右，其中材料的再利用率不低于80%；第三阶段即2017年起，所有国产及进口汽车的可回收利用率要达到95%左右，其中材料的再利用率不低于85%。

　　《技术政策》旨在指导汽车生产和销售及相关企业启动、开展并推动汽车产品报废回收工作。汽车产品报废回收再利用政策的出台，在我国尚属首次。

　　与国际形势接轨

　　“此举将完善汽车行业标准，加速与国际标准的接轨。” 2005年12月21日，国家发改委产业政策司司长刘治表示。

　　据了解，2000年欧盟发布了代号为2000/53/EC的报废汽车回收指令，2005年欧盟对该法令稍做修改后，要求欧盟各成员国在2007年1月1日起全面执行该指令。指令规定2015年起，只允许报废汽车5%的残余重量被填埋处理，即报废汽车的回收利用率升至95%以上，材料和零部件的再利用率提高至85%。

　　紧接着，2002年日本经济产业省和环境省提交《汽车循环法》(俗称“汽车3R规则”)。该法对报废车辆的回收利用做出具体规定，如2010年实现95%的回收利用率。该法于2005年1月1日正式实施。

　　“从2002年起SGS开始关注中国的相关政策；并着手检测中国出口的汽车零部件，以使其达到欧洲标准。” 2月17日晚，SGS通标标准技术服务有限公司中国区汽车服务部业务经理胡水川接受本报记者采访时表示。

　　“《技术政策》已到了非出不可的时候。”业内人士指出。2004年2月，商务部、发改委、公安部、监察部、财政部、交通部、税务总局、工商总局、质检总局联合开展了一场声势浩大的全国汽车专项整治。其中，工商总局牵头负责整顿旧机动车交易市场及报废汽车回收拆解市场的整治工作，但其结果并不乐观。

　　“过去在治理整顿中已有很大成效，但现在又出现反弹。具体讲，比如像非法拼装汽车。”担任此专项整治工作部际协调小组组长的商务部部长助理黄海告诉记者，“报废汽车回收拆解率仍然很低，个别地方报废汽车回收拆解率仅为10%，90%的报废汽车流向社会，旧车市场仍然不规范。” 以河南省为例，尽管河南省有近20家正规的报废汽车回收企业，但在回收报废汽车方面，所发挥的作用其实并不大。记者从相关部门得到一组这样的数字：2004年河南省正规的报废汽车回收企业共回收报废车辆12235台，仅占当年应报废车辆总数的24%，另外76%的报废车则不知去向。河南省的现象在全国范围内极具代表性和普遍性。

　　大量报废汽车的流向令国家各部门忧心忡忡。按国家规定：车辆六大件(即发动机、变速箱、前桥、后桥、方向机、车架)须严格按照材料形式回收，不准再销售利用。但流向其他渠道的报废车常被拼装或稍加修饰后再行出售。因此，常会出现拼装车、超期服役车出现车祸的事件。

　　而未来的形势更加严峻：截止到2005年末，中国汽车保有量达3500万辆左右。以私人用车15年的报废年限计，中国很快将要进入汽车报废高峰期。大量报废车流向非法渠道，将引发更多的安全隐患。

　　政策影响

　　在欧盟报废汽车回收指令出台后，AMR Research研究员凯文米斯尔指出，由于汽车报废政策会造成业界未来三年将近2兆美金的成本，因此这项旨在减少好几百万吨的报废汽车的政策，将对销售至欧洲的汽车制造业与相关零件厂商造成重大影响。

　　“同样，《技术政策》会对在中国经营的汽车整车生产商、零部件供应商、经销商、消费者产生重大影响。”胡水川指出，“按照欧洲经验，严格执行报废汽车回收指令的企业，其一辆车的平均成本将增加200欧元至300欧元。”

　　材料回收利用率将影响汽车入市，生产商要负责产品回收则可能增加汽车生产企业的相关费用和成本。据记者调查，目前整车回收率达到85%以上的企业不多，多为合资企业。如上海大众，其POLO、途安、帕萨特都达到了这一标准。而国内多数企业要达到这一标准，需要从技术开发到管理流程上大动手术。

　　与此同时，《技术政策》将增加进口经销商的成本。其第15条规定，“2010年起汽车生产企业或进口汽车总代理商要负责回收处理其销售的汽车产品及其包装物品，也可委托相关机构、企业负责回收处理其生产、销售的汽车及其包装物品。”

　　这似乎意味着，国家将改行政审批为“标准门槛”来阻挡低水平的盲目、巨额汽车投资。这种意图在《技术政策》第6条得到体现，“国家逐步将汽车回收利用率指标纳入汽车产品市场准入许可管理体系。”

　　但在实现这一目标之前，政府还需要制定切实可行的标准，将政策细化到零部件。

　　据悉，标准制定组目前尚未成立。在欧洲，第三方的认证机构参与标准的检测和认定工作，第三方认证机构通常拥有深厚的国际背景和经验。而按惯例，中国常将此项工作交给国家实验室负责，其权威性和公正性很难得到保证。(吴琼)