2006年，中国汽车市场将结束WTO保护过渡期，汽车业开始迎接跨国群狼的全面竞争。为了适应新阶段的形势，中国汽车产业政策的调整势在必行。

　　2005年下半年，国研中心产业政策司组织课题组撰写了《我国汽车产业中长期发展及对策研究》，为政府下一阶段汽车产业政策的修订提供参考。

　　为了进一步洞察中国汽车业的现状，明晰未来改革的方向，我们特刊登下文，这篇文章来自课题组的分课题——《我国汽车产业结构调整与战略重组问题研究》的主要操刀者国研中心产业经济研究室的高级研究员李志能，作者透过大量资料的收集和科学分析，试图为读者展现中国汽车产业多元结构下的强国路线图。

　　诸侯割据

　　培育几家具国际竞争力的大型集团，一直是中国汽车产业政策的基本方向，但是至今，国内没有出现一家有国际竞争力的汽车集团。2004年中国最大汽车企业一汽集团为冲击汽车年总产量100万辆的目标，将大量销售指标压给经销商，2005年不得不大力消化库存，导致经营业绩大幅下滑。

　　相反，在跨国公司和民企大规模进入、合资企业全国性市场布局、新进入企业面向世界市场打自主品牌、原有地方企业区域内布局的大环境下，中国汽车业没有做大，产业结构反而逐步形成多元化了。

　　跨国公司和新进入企业，大多通过收购兼并地方和部门所属企业实现扩张或准入，推动汽车产业结构向积极方向发展。但国外整车厂家已进入整合阶段，数量急剧减少，而中国整车产业新企业还在大量进入，发展阶段明显滞后。

　　这种多元化带来的最直接的后果是，由于竞争加剧，地方性企业单体存在的可能性越来越小，合资企业里中方需要时间吸收消化外方竞争力，新进入企业还磨合不到位。直接导致整车厂商和多数分类厂商集中度处于低水平。

　　目前，国内几家主要汽车企业通过合资整合国外品牌和产品，规模都有不同程度增长，产业集中度提高了7个百分点，但以销售额计算的厂商集中度有所下降。

　　在货车、客车和轿车三大类13个小类中，只有中型货车、微型货车和微型客车等集中度较高；轻型货车、大型客车、中型客车和轻型客车等4小类集中度低位徘徊；重型货车和所有5个轿车小类的集中度处下降趋势。

　　随着汽车分类市场高速增长，新企业大量进入，我国汽车产业寡头垄断结构被打破。但国际汽车产业已从整车产业集中转向汽配产业集中，但我国汽车产业尚未到整车产业集中的时候。现在唯一的变化是，产业的布局开始逐步向沿海集中。

　　根据数据显示，从产量看中国汽车产业布局重心的变化并不明显，但从销售额看，由于新增轿车产值主要在沿海，中国汽车产业布局开始向沿海集中，形成多中心并立格局。

　　从整车的产值区域分布看，华东地区三分之一、东北四分之一的份额相对稳定；中南地区由于东风相对成功的改革和广州汽车产业群崛起，份额增加至2003年的28.72%；华北在经历大幅度下滑后，近年由于北汽趋于活跃而有所起色。

　　这种变化一定程度上带动了零部件发展。从零部件产业分布看，1998~2003年的5年间，沿海地区延续了1990年以来的上升趋势，江浙沪三地占中国零部件产值比例从此保持50%左右；吉林零部件产业销售占全国比重从2.88%提高到9.69%，使东北地区零部件产业份额从7.18%上升到15.72%；西南地区所占份额从1996年的14.62%下降到2003年的7.46%。

　　但是零部件配套产业的相对集中，依然没有改变整个产业技术水平相对落后的事实。在2003年之前，中国本土零部件配套比例从未超过40%，这是其跟不上市场井喷式发展节奏的主因。而汽车零部件进口比例，却达到创纪录的35.1%。

　　重组的五大障碍

　　从产业结构的状况看，汽车产业结构优化进展有限，调整仍任重道远。汽车产业结构积重难返，主要原因是中国汽车产业重组存在根本性障碍。

　　一是国资管理体制导致跨权属资产流动障碍。

　　过去不同主管部门各自为政，自成体系，作为出资人代表，对国有汽车企业拥有绝对控制力，是中国汽车产业低水平重复建设的根源。当前，国有企业仍绝对主导汽车产业，国有资产“国家所有，分级管理”的办法，用管理国有独资企业的办法管理国有资产，未有效区分“国资管理”和“国资管理”的模式，未能解决一些问题。

　　首先是国有资产流动和增值困难。

　　资产流出管辖范围意味着权力萎缩，各国资管理部门因此倾向于下辖国有资产在权属内流动，这违背了资产必须在流动中优化配置并增值的规律，使资产优化组合发生困难。而由主管部门安排资产重组，又会出现“拉郎配”。

　　民营资本难以和国有资本融合，混合所有制有名无实也是一个原因。当前各级国资委用人事任免等方式保持对企业的控制力，使其他投资者意志及权益难以体现和保障，大多数新进民营企业都采用购并中小国有汽车企业的方式自立门户，而不是对行业大企业进行战略投资。

　　二是地方保护形成跨区域重组障碍。

　　由于汽车产业产值大征税容易，地方政府希望通过鼓励本地汽车产业发展，带动产值、税收和就业增长。政府绩效考核方式和财税政策，也直接诱发地方保护主义。

　　三是合资牌照规定导致跨集团重组障碍。

　　首先，在中国汽车企业全面合资的背景下，合资资源就成为必要的重组条件之一。但由于缺乏合资资源，导致国内汽车企业重组流产。一汽退出青岛颐中，就是因为与外方产品资源谈判失败。

　　其次，当重组双方有不同跨国公司背景、跨国公司之间利益难以协调时，就构成重组障碍。

　　再次，汽车产业政策规定：任何跨国公司同种车型的合资牌照不得超过两张，用完两张需寻找新合作伙伴时，必须让原有合作伙伴腾出牌照，这样原有合作伙伴就拥有对新合资项目的否决权。如北汽试图控股收购扬州亚星客车，以得到与奔驰合资的牌照。但亚星担心收购会导致亚星奔驰近2000名员工失业，本地成熟的高档客车生产基地中途夭折，于是搁置谈判。

　　四是国内汽车企业缺乏核心竞争力，无力发动重组。

　　缺乏强大重组者，是当前中国汽车产业 “散、乱、差、小” 格局难以迅速终结的根源。除上海通用情况较佳外，已有大企业的运作远未理顺，新进入企业磨合还未完成，中国汽车产业在战略决策、治理结构、成本控制、市场营销、自主技术、企业品牌和资本运作等方面的核心竞争力，都未确立。

　　首先是重组企业之间资产互补性不足。由于重组方和重组对象之间存在很高的同质性，重组缺乏经济基础。如哈飞和昌河的产品和战略严重同构，舆论对中航二集团对其重组持悲观看法。

　　其次是汽车企业资金短缺。汽车企业普遍的高负债率、排队上市浪潮、有限的自主研发投入、屈指可数的新车型品种、合资企业扩产增能给中方带来的巨大资金压力、重组很少采用换股或股票溢价收购方式，都昭示出国内汽车企业资金短缺。

　　再次是国企在所得税率高于合资企业、产权机制不如民营企业的情况下，难以走上良性循环之路。

　　最后是中国汽车企业法人治理结构不合理。目前汽车企业普遍存在多层次法人结构，导致管理成本高昂，企业决策执行机动性不足，大大降低了重组整合的潜在收益，难以跟上汽车产业多品牌、全系列产品运作的要求。而且其对规模的理解存在偏差，其往往片面地用生产组装能力来衡量规模，而研发、产品平台、销售网络及品牌塑造等投入的分摊，才是当前汽车产业最小经济规模要求不断上升的原因。

　　五是繁琐的审批手续也对重组构成障碍。

　　国内汽车企业跨国收购存在审批周期长、环节多问题：发改委和国资委主管应标前环节，商务部审批合同章程，外管局批准用汇额度。这不仅耗时耗力，还会造成错失时机。更关键的是这些审批程序不过是免责程序，起不到激励企业家的作用。

　　七个路径：推进产业优化

　　针对以上障碍，应在通过培育、加强和发挥资本力量、市场力量和技术创新力量，加大国家汽车产业政策的力度，遏制跨部门、跨区域和跨企业集团的重组障碍，加快推动中国汽车产业结构优化。

　　第一，发挥资本力量，推动整车和零部件企业进行多种形式重组。

　　资本市场能迅速便利地进行资产定价，投资中介机构的参与能帮助重组各方形成有效沟通机制。以资本市场为后盾，通过上市公司增发股票或换股方式，使重组发动方有足够资本进行重组，帮助收购方避免现金收购带来的高负债率，缩短资产重组周期。

　　针对国内汽车企业重组多以现金收购为主的状况，鼓励公司之间进行合并式、资产置换式、分拆式、组建战略联盟等形式的重组，实现资产优化配置。

　　国内汽车企业排队上市融资，给金融市场造成压力，同时国内汽车市场已产能过剩，整车企业利润下滑，融资条件转坏。因而应重点推动整车企业分拆零部件企业上市，鼓励其在零部件层面交叉持股，打破汽车企业集团的壁垒。这样既能缓解汽车企业资金短缺状况，也利于零部件企业壮大实力，进而实现跨区域、国际化经营，成为全球性供货商。

　　第二，明确并提高技术和法规标准。

　　推行技术性标准和法规，一可提高汽车产业进入门槛，遏制汽车产业低水平重复建设，引导企业加大技术创新力度，达到产业资源优化整合；二可以此逐步代替目录制和公告制，用更具市场导向的技术性壁垒取代行政性壁垒；三可推动消费者自我保护和市场培育，改变消费者对国产车质量缺乏信心的状况，帮助国内汽车企业逐步建立品牌自信。

　　要明确并提高质量、安全、节能、油耗、排放、材料可回收利用率等标准，落实型式认证和产品一致性认证，完善汽车质量问题申诉处理机制，根据国情建立法律法规。如根据中国道路特征和中国人驾驶控制区域与其他国家的差异，确立汽车转速和扭矩的中国标准。

　　第三，用产权和税制改革推动重组，改变国有企业的弱势地位。

　　减少国有资产管理的行政层级，推动地方政府从其持股的企业中退出；改变单一国有所有权的封闭性，引入民营资本实行混合所有制，实现投资主体多元化，建立类似北汽控股的开放型融资和资本运作平台，改变原有国企的资本结构及治理结构，加强投融资能力；放松国有引入管理层股份期权机制、达到激励企业骨干的效果。

　　加快调整汽车消费政策，改革税费结构，取消各种不合理收费，推动汽车产业消费型增值税代替生产型增值税试点，将部分税费征收由购销环节向使用过程转移；取消不合理税费和价格歧视，保证税费统一透明；费改税(燃油税)改革，意味着交通部向税务总局移交管理职能，宜先将交通部的相应部门相对独立，再适时向税务总局主管过渡；在产品和项目选择上，向经济型轿车和具有比较竞争优势的微型车、农用车等倾斜，对普及型产品在达到各种技术认证指标的前提下实行低消费税，取消城市轿车行驶中的车型歧视。

　　第四，建立汽车产业重组基金和重组联席会议。

　　建立汽车产业重组基金的目的，是加强国家产业政策的权威性和执行力。建立跨部门跨领域的联席会议，负责垄断程度调查和批准重组并购案，理顺和协调不同部门之间的关系，简化审批程序，保证重组过程中维护国家和消费者利益。基金主要来源于国家财政拨款和发行专项债券，债券主要由今后一定年度内汽车产业所创造的国税、地税及受益企业的利润，按适当比例计提偿还。

　　该基金主要用于支付汽车企业重组过程中的失业救济金、提前退休补偿、职工转岗培训、生产设备异地部署等费用。基金主要援助发动并购的企业而非被重组企业。

　　第五，将出口外销比例作为国家支持大型汽车集团的条件。

　　出口是汽车企业竞争力的试金石。对列入国家支持名单的大型汽车集团，明确增加国外销售额占其总销售额的比例指标，早达到的给予奖励。这有利于推动汽车企业出口，缓解产能过剩，提高中国汽车产业竞争力。针对新进入企业积极面向世界市场，而跨国公司短期内无意推动产品出口的特点，在当前商务部出口基地政策的基础上，通过汽车出口税收优惠，达到与合资企业税收合并的效果。

　　第六，利用公告制严格汽车企业退出制度。

　　当前汽车工业的公告制，放松了企业准入，未严格规范退出制度。应在每月一次公告外，增加每年一次的停产汽车企业或项目公告，停产两年以上的车型剔出目录。停产车型两年之后如重新生产，需进入公告重新核准。停产两年以上的企业，其生产或合资牌照自动丧失相应资格。

　　第七，推行零部件标准化和互换性。

　　中美日欧韩等多车系难于融合，是今后中国汽车产业重组的一个突出问题。可由中国汽车工程协会和中国质量监督总局一同组建中国汽车产品标准委员会，协调各政府部门和汽车企业开展以零部件和生产的定型化、规范化及性质固定化为内容的标准化运动。筛选和整理多种零件，保留最低限度的零部件数量并使其规格统一，增加通用零部件数量。(李志能)