中国汽车工业发展的未来到底怎样，恐怕谁也不敢拍起胸膛下定论。这原本就不是一个阶段性结论就可以评定的事，毕竟国内车业真正谈得上发展的时间区区不过20年，全行业整体发展更是最近几年的事。中国人自己总结出“三岁看大七岁看老”的圭臬，如果要在中国汽车业尚未脱离襁褓之际判定其未来生死，无疑是痴人说梦。

　　自主品牌与合资品牌——内与外之争

　　基于2005年自主汽车品牌的壮大，以及国家发展创新性社会目标的确立，自主造车的话题压倒一切，大有言汽车必提自主的趋势。在此背景下，在中国横行20年的“市场换技术”成为过街老鼠，人人喊打。

　　以自主汽车企业为代表的人士认为，“市场换技术”执行20年来，中国丧失了绝大部分的汽车市场，但并未换来真正的技术，尤其是核心技术。合资汽车充其量只是跨国汽车公司的加工厂。另一方面，以合资汽车企业为代表的人士认为，正是源于“市场换技术”的正确决策，中国汽车业才迎来了今天的蓬勃发展。合资汽车在其中扮演了重要的角色，做出了巨大的贡献。

　　一个现实的话题是，因为自主汽车企业显现出实力，就一定要否认合资汽车企业吗？因为自主创新让国人看到了汽车业发展壮大的希望，就一定要推翻“市场换技术”的初始策略吗？这种非左即右的思维模式忽略了现实环境。进一步说，如果非要将汽车业缺乏自主能力归罪于“市场换技术”的话，也要找到了一个恰当的分切点，是什么时候开始，这个策略错误的一面大过积极的一面。

　　确切的说，内外之争没有实际意义。企业趋利的本质决定了他们的战略思路：先求生存，才谋发展。时至2006年，无论是国内的合资汽车企业，还是自主汽车企业，摆在面前最重要的工作是：为中国消费者提供最适合的汽车产品。自主汽车企业不能为自主而自主，市场竞争力不是单凭民族感情就能获得的；合资汽车也不能无视市场发展的需要，推出本土化的自主品牌，同样是生存发展的需要。

　　工业规模与社会效益——形与质之争

　　2005年终盘点，爆出一条“特大喜讯”，说是国内汽车年度销量已经超过了邻邦日本，跃居世界第二。这个喜讯的数据支撑来自中国汽车工业协会。据称，2005年我国销售了575.82万辆汽车，再加上进口的16.3万辆汽车，总销量592万多辆，超过日本的580多万辆，成为仅次于美国的第二大汽车市场。

　　事实上，这只是汽车产销规模，与汽车市场规模完全是两个概念，偏偏许多热心人把二者混淆，还夜郎自大，认为中国汽车业已经超越日本。汽车市场规模应该包括二手车、汽车租赁和汽车出口(整车出口而非SKD散件)等，如果把这几个指标算进来和日本相比，中国还是“小弟弟”。统计表明，仅仅二手车销量，日本每年的交易量在800万辆左右。加上二手车，日本2005年国内汽车销量大约在1380多万辆，而我国新车加上二手车的销售，2005年总量大约在760多万辆。市场规模与日本相差甚远。

　　进一步说，即便中国有了并不算小的市场规模，但与之相对应的市场效益、社会效益，却不禁让人们心虚。目前，尽管国内汽车业创造了了数百万个就业岗位，利税达到上百亿元，但负面效益也不少。近年来，随着中国汽车总量的飞速增长(2005年底中国汽车保有量已超过3000万辆)，能源问题，环境问题的挑战也日益严重。资料显示，中国的汽车尾气排放标准比大多数发达国家落后接近10年，并且执行情况参差不齐。城市污染正在从煤烟型污染向汽车尾气型污染转化。世界银行估计，因空气污染导致的医疗成本增加以及工人生病丧失生产力使得中国GDP被抵消掉5%。

　　已经全速向汽车社会迈进的中国，交通的拥堵、环境污染等问题已经开始困扰人们的生活。中国汽车业在快速发展的过程中，如果不能在工业规模与社会效益之间找到平衡点，终有一天会从云端摔下来，自食其果。

　　产品制造与工艺标准——器与道之争

　　在多数国人看来，2005年“陆风事件”是外国人的一个阴谋，是国际“地方主义保护”的结果，但不管有多么委屈，多么义愤，我们不得不承认，这种阴影在世界范围里已广泛扩散，短期内的消极影响无法挽回。这与其说这是一种民族歧视，不如说是一种行业标准的凌辱。

　　所谓一流国家制定标准，二流国家发明技术，三流国家制造产品，在世界汽车工业格局中，中国还是三流国家。所以，全德俱乐部(ACDC)也好，其他汽车工业强国的行业协会也好，如果他们需要对中国的产品进行“检验”，那么，“检验”的结论就是惟一的。于是，有人呼吁中国企业业要制定属于自己的标准。

　　然而，也有人认为，制定标准并不重要，重要的是拿出超越一切标准的产品来。“现在的问题是先去适应标准，不能吃不惯人家的牛排就说这东西没有营养价值。适应标准需要虚心，也需要信心。假设有一天，陆风的标准达到甚至远远高出了ACDC的评测标准，你认为外国人会怎么看待这件事？我相信以德国人的严谨认真，一定会向你翘起拇指说你是NO1，然后全世界都知道了——你就是当今行业新的标准。”一位业内人士如是说。(记者 戴军)