国家发展改革委等6部门明确了清理限制小排量汽车政策的最后时限。于是，伴随解禁令而来的是，被视为“限小”风向标的北京、上海两大城市，先后实施新的排放标准，以限制高污染车辆在市区通行。

　　1月17日上午9时，北京安忆律师事务所副主任李苏滨和往常一样准时来到办公室。在当天的报纸上，他读到这样一则消息：北京市副市长吉林在北京市“两会”期间接受媒体采访时表示，北京市将在二、三环路快车道先撤“限小”令。在这天的报纸上，他还读到了上海市将对节能环保型小排量汽车全面解禁的报道。这些信息让李苏滨感到欣慰，“看来，这次要动真格的啦！”

　　就在一个周前，李苏滨的代理人来到北京市西城区人民法院行政审判厅，递交了他的撤诉申请。至此，北京市自1998年在长安街及其延长线上对部分小排量汽车限行引发的第一起行政诉讼划上了句号。

　　知名律师“以身试法”

　　2005年8月23日上午，李苏滨驾驶朋友的夏利TJ7100小轿车(排气量为1.0升)沿长安街由东向西行驶，驶至复兴门立交桥时，他的车被值勤交警拦了下来。交警指着复兴门桥西北角限制微型轿车通行的交通标志告诉他，他的车禁止在长安街行驶。随后，交警以“违反限制通行”为由，决定对他罚款100元。次日，他委托代理人、本所主任李劲松律师到北京市西城区人民法院，递交了对北京市公安局公安交通管理局西城交通支队的起诉状，要求确认西城交通支队设立禁行标志和处罚自己100元的两个行为违法，要求撤销处罚决定书，并判被告负担原告因本案发生的全部诉讼费用。9月9日，西城区法院正式受理此案。

　　2006年1月25日，李苏滨在接受本报记者采访时坦言，他在开这辆夏利车上长安街前就知道，长安街禁止小排气量汽车通行，并对此有不同看法。他同时表示，此案针对的是西城交通支队的具体处罚，但最终目的是以案推法。李苏滨说，在油价越来越高，取消限制低油耗、推广小排量汽车的呼声也越来越高的背景下，他希望法院能通过该案给有关部门发出司法建议，推动立法进步。之所以主动撤诉，因为国务院办公厅于1月4日转发了国家发展改革委等6部委《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》，《通知》要求今年3月底前，取消一切针对节能环保型小排量汽车的限制。所以，他起诉的目的已经达到。

　　“限小”与解禁：艰难博弈将见分晓

　　如果从1996年国务院通知限令各地取消对微型车的种种限制算起，解除“限小”的口号已经在中国喊了10年。此间，有两个人无疑是最卖力的鼓与呼者。他们一个是吉利集团董事长李书福，另一个是长安集团总裁尹家绪。

　　李书福，浙江台州人，第十届全国政协委员。近年来，取消对小排量汽车的限制一直是李书福呐喊的主题。2004年3月，他在“两会”期间提交了《大力发展经济型轿车和小型汽车缓解能源供需矛盾及环保与汽车增长的矛盾》的提案。2005年“两会”上，他再次递交了类似的提案。

　　身为十届全国人大代表的尹家绪，呼吁解禁小排量汽车比李书福还早。

　　长安汽车最早的驻京办事处在北二环路边。尹家绪自1998年下半年出任长安汽车集团总裁后，每次到北京都住在这里，出入所乘皆是一辆红色奥拓。这辆车给尹家绪带来了无尽烦恼：不能上长安街，不能进一、二环主干道，每次出去办事都要研究地图，惟恐被交警处罚。如此小心翼翼也无法避免失误，两次被罚的经历让尹家绪心里很酸。在2003年“两会”上，他提出了“关于从国家战略高度推进微型汽车快速发展的建议”。到2005年“两会”，则成了他和李书福委员、江淮董事长左延安代表的“合唱”：建议“从生产环节对环保、节能型汽车实行‘绿色税收’政策”，呼吁国家对小型车解禁，大力发展环保、节能型汽车。

　　尹家绪的呼吁并未止于此。2005年8月16日，长安集团向国家有关部门递交了由总裁尹家绪亲自起草的“万言书”———《关于从国家战略安全的高度，尽快取消各地对小排量汽车歧视性政策的建议》。《建议》指出，国家应通过立法尽快让各地政府取消对低排量汽车的限行政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量车的不公平待遇，鼓励小排量汽车的发展。

　　数字表明，在过去的10年间，我国实施“限小”政策的城市越来越多。据统计，2003年，全国共有20座城市对小排量汽车有限制政策，而到2005年年底，加入这个行列的城市已经超过了80座。事实上，中央多年来一直在试图打破地方“限小”的坚冰。2003年，商务部、公安部、国家发展改革委等9部委联合下发《关于开展汽车市场专项整治工作的通知》，规定不得按照发动机排量或汽车规格限购限行；国家出台的《节能中长期专项规划》、《汽车产业发展政策》和《乘用车燃料消耗量限值》都有利于小排量车的发展，其中《节能中长期专项规划》明确提出：“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。新华社的评论指出，从2005年6月温家宝总理为小排量车鸣不平，到国家发展改革委等6部委《意见》出台，中央对小排量解禁的决心越来越明确，越来越大。

　　小排量汽车走向节能、环保

　　这份由国务院办公厅转发的《通知》让小排量汽车生产厂家的春天提前到来了。毕竟，2005年的“油荒”让许多人心有余悸，能源危机已经成为人们最为关注的话题。央视资讯对全国30个城市2000名即将购车者进行的调查显示，有67%的即将购车者表示，愿意改买耗油少的车型。

　　然而正如上海华普董事长徐刚所说，小排量汽车生产厂商远不能就此高枕无忧，“小排量‘解禁’后，节能、环保两个指标如何达标，就是个问题。”按全国乘用车市场信息联席会秘书长饶达的理解，解禁“限小”政策只是对节能环保型小排量车而言的。对节能环保型小排量汽车，国家发展改革委曾于去年11月7日出了个明确的定义，即发动机排量小于1.4升，车身外形尺寸总长小于等于4米，发动机功率大于等于45千瓦/升，油耗指标、环保指标、安全指标要达到国家标准要求的车辆。有业内专家分析认为，“目前符合国家发展改革委条件的小排量车型只占到原来限制车型的10%左右”。也就是说，小排量汽车即使是解禁了，仅仅只有10%的小排量车可以上长安街。

　　全国政协委员、吉利集团董事长李书福对本报记者表示，使小排量车排量小、环保性好、节能效果好，这是一个重大的课题，不少轿车厂都在研究，尤其是吉利，吉利汽车研究院的很多科学家、工程技术人员在研究小排量轿车，研究怎样进一步提升它的安全等级，要使安全性能做到跟中级轿车今后差不多的标准。

　　长安集团总裁尹家绪认为，小排量汽车要真正获得长足的发展，还需要相关配套政策的扶持。他建议国家借鉴日本的做法，对小排量车在购买时的税收、保险、购买手续等税费以及使用中的停车费、过路过桥费等予以优惠。大力鼓励购买和使用达到国家排放标准、满足安全碰撞要求，重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车。

　　“限污”或成趋势

　　尽管没有人说出来，实际上，现在，全国所有关心小排量解禁的人们，都在盯着首都北京的一举一动，因为北京汽车保有量和私人小汽车保有量均居全国首位。而且，据北京市交管局2005年8月提供的数据，在交通拥堵问题较为突出的情况下，北京近几年每年还新增20万至30万辆汽车，大多是私家车。北京一个月增加的新车相当于西部一个省全年的新车增加量。

　　小排量车解禁之后，北京的交通压力是可想而知的。不过，北京市已经采取措施：今年1月1日，北京在全国率先实行相当于欧Ⅲ排放标准的国家第三阶段排放标准，即国Ⅲ标准，未达标新车将停止销售。据媒体的报道，有16款排放为欧Ⅱ的车遭到“突然袭击”，其中包括夏利、奥拓、QQ、富康、桑塔纳、高尔、千里马等车型。据估计欧Ⅲ排放以下的车辆在北京不低于100万辆。

　　在上海，同样的事情发生了。2月15日起，上海将对35万余辆达不到欧I标准的车辆实行中心城区限行措施。1月16日,上海市环保、公安、市政等部门联合宣布，1月20日起至2月14日，有关部门将向尾气排放达标的车辆发放具有多种防伪功能的“环保标志”。自2月15日起，只有贴有“环保标志”的车辆才能在申城高架畅行无阻，如无“环保标志”的高污染车辆违禁，驾驶员将被处以200元罚款并扣2分。上海市政府新闻发言人焦扬在新闻发布会上表态说，“将限制对城市污染和大气污染造成严重影响的高污染车，鼓励发展高性能、低污染、小排量汽车。”

　　显然，北京、上海这样做，有利于控制中心城区交通干道的车流量，缓解市中心区域空气污染的压力，还市民身心健康。

　　北京市政协委员、中国财政经济出版社年鉴出版中心总编辑安建军认为，对汽车不能拿排量说事儿，而应该是拿技术标准说事儿。无论是排气量1.0升的还是3.0升的，只要是达不到这个标准的，无论什么车都应该限制。北京市政协委员、对外经济贸易大学教授刘耀威也认为，只要符合安全、环保的指标，政府就没有权力限制。言外之意，如果安全、环保不达标，限制你你也没招儿。

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺认为，变“限小”为“限污”是个趋势。这对不少城市而言应该说是一个不错的变革，政府将不再不分青红皂白地歧视小排量车，无论是大排量还是小排量，会不会被限制只有一个标准，就是看达不达到环保标准。

　　看来这次，北京、上海又免不了要成为其他城市解决小排量车解禁“后遗症”的范本了。再像以往那样跟着以缓解交通拥堵等为由一味地“限小”，必然会走进死胡同。(记者 宋健)