刚刚到来的2006年，果然就如人们所预料的那样，是属于小排量汽车的。新年伊始，国家发改委发布了要求3月底前解除对小排量汽车限制措施的消息，无疑为今年国内的汽车市场定了一个基调，小排量也注定会成为人们今年购车的关键词之一。取消限制小排量，是为实现人人有车开的汽车社会打开了一扇门，叫好声自然一片。不过，在全国的注意力都集中到各个地方政府的相关政策上时，汽车生产商和经销商的态度却没有得到足够的重视，而他们利益的得失，在某种意义上来说，才是小排量车最终能否顺利普及的关键。

　　合资企业态度暧昧

　　此次由国家发改委发布的消息，应该是自前年发布《汽车产业发展政策》以来最重要也是最直接的一次政府表态，这对于刚刚走出冰封期的我国汽车产业，具有相当重要的指导性和方向性。但记者发现，和两年前不同的是，这次消息出台所获得的企业反响很少，目前为止只有长安、吉利和奇瑞三家的掌门人分别对此发表了振奋人心的看法，而占据国内汽车市场大部分份额的合资汽车品牌企业，却并没有什么太多评论，这也就造成了消息出台一头热的状态，一边是购买市场的热切期盼，另一边却是大制造商的冷眼旁观，没有新的车型上市亮相，发展小排量车依然只是停留在概念阶段。究竟是什么让一向敏感的大品牌对小排量车如此冷淡，相信利润和成本的压力应该是最主要的原因。

　　引进车型利润难保

　　厂家卖车，自然是为了赚钱，相信没有一家汽车品牌会仅仅为了响应国家政策，就把生产重心转移到薄利的产品上，而且也的确是国内目前众多大品牌厂商的现状，生产小车成本高，利润少，也几乎是这些厂商的共识。

　　据记者从某合资汽车品牌的市场负责人那里了解到，企业不是在生产小排量车方面有什么困难，只是引进一个小车的成本太高了，再拿到市场上去卖，肯定是不具备竞争力的，因此虽然一直都有这个计划，但实施起来却有困难。由此可见，小排量车进入大品牌生产商的最大障碍就在于车型的引进费用。据透露，目前国内市场销售的大部分合资品牌汽车，由于车型来自国外，因此在其生产成本中，一直都包含着车型的知识产权费用，这一部分成本在中级车或者是高档车上，占的比例自然小，厂商的利润空间也就很大，但一放到小型车上情况就不同了。

　　据了解，很多国际品牌不会因为你的排量小，就降低技术专利费，该收的一样得收，这就导致了单车生产成本的上升，而面对已经被自主品牌车型所占领的微车市场，自然也就无法迎合消费者的心理价位，因此与其花了成本卖不动，不如干脆放弃，这个教训其实在spark身上已经可以看到。

　　薄利多销模式难以推广

　　奇瑞的QQ在小排量车里能够获得成功，撇开成本和一些众所周知的优势不谈，其在经销商层面所推行的薄利多销的模式，还是相当有帮助的。据记者了解，仅上海地区联海一家经销商，去年QQ的销量就达5000多台，虽说每台车的利润很薄，但这么多车卖出去了，还是能够保证年终丰厚的利润。不过，据记者分析，这种模式却无法在其他合资大品牌中拷贝，原因就在于奇瑞的4S模式比较特别，他们的车型不但分网销售，而且各个经销商之间还互为二级代理，也就是说联海一家就能控制QQ的价格和销量，其他店卖出QQ，但销量还是记在它头上。而大部分合资大品牌所采取的4S模式，各个经销商之间的关系却是平等的，一旦在销售小排量车这种需要靠量才能获利的车型时，必然就会产生经销商之间的价格战，最后破坏整个价格规则，影响了厂方的利润，这点也是品牌生产商所不愿意看到的，因此他们对此也比较谨慎。

　　自主开发小车型才是关键

　　据记者了解，虽说国内目前的小排量车型才占国内汽车总数的10％不到，但其实在国际上的小排量车型品种并不少，它们进不来的原因并不是因为质量或是环保，而主要还在于利润和成本。因此，开发具有自主知识产权的小排量车才是发展这个细分市场的关键。消费者其实对小排量车期待已久，政策限制只是一个方面，缺乏车型也是重要的原因，QQ在上海取得良好的成绩便是例证之一。

　　据了解，目前国内众多合资品牌厂商都有了自主开发的能力，设计一款小车应该是水到渠成的时候了，在这一点上应该花主要精力，可千万不要为了迎合市场，引进一款车型，结果为了降低成本而降性能、减配置再卖到市场上去。这样卖不动不说，口碑品牌做差了就得不偿失了。作者:□晚报记者 周展