大力度地由中央政府推动轿车“限小”解禁，很有一点“横刀立马、力挽狂澜”的气魄。新年伊始，被人们称为“限小”解禁的六部委文件经国务院批准下发。文中明确提出不得以各种理由限制小排量车，并提出3月底为各地清理解禁的最后时限。

　　在欧洲、日本等发达国家，鼓励和优待小排量轿车几乎是与轿车开始进入百姓消费同步的，只有鼓励小排量车购买、使用、停放的优惠，从来没有“限小”的规定。今天在欧洲，排量1.3升以下的小排量车占到轿车总量的60%。

　　中国的轿车业建立于“官车”时代，宽大气派是车型选择的基本标准，上海大众引进帕萨特，本来就是中级车，有关部门审批，还要求加长10厘米才能过关。在这种导向下，中国汽车业多年来力推大排量、大体量的轿车，并且形成一种追求排场、攀比车型尺度的奢靡消费时尚。一些城市限制小排量车上牌上路的规定也竟而相继出台。

　　坦率说，国家发改委、建设部等六部委解禁“限小”的文件出台已经有些滞后。鼓励小排量车，曾经两度写进国家汽车产业政策，但是许多城市的市政部门视若无睹，“限小”反而有蔓延之势。今天，能源短缺、环境压力越来越严重地成为中国可持续发展的制约因素，与建设节约型社会目标背道而驰的“限小”到了必须根治的时候了。

　　许多地方在“限小”的道路上走了多年，一旦解禁，放开小排量车的闸门，维持城市交通的科学管理，缓解必然加剧的拥堵，压力和难度可想而知。但是比起国家社会经济可持续发展的重大国策，各地取消“限小”带来的压力终究能够扛过去，小道理要服从大道理。当然，限小解禁也不能搞一刀切，一定要坚持国家的技术要求审核小排量车的放行资格。事关老百姓的身家性命，事关本来就十分脆弱的城市交通通畅，一定要慎之又慎。

　　限小解禁，除了让更多老百姓可以提前圆梦，开上物美价廉的小排量车，获得平等的上路权力。而另一个最直接的获益者就是小排量轿车的生产厂家。限小解禁，产品扩大销路，终于迎来大把赚钱的艳阳天。

　　然而必须清醒的看到，比起欧洲主流的小排量车，中国此小排量，非彼小排量。欧洲小排量车除了尺寸、发动机排量比中高级车小，发动机的升功率，尾气排放、提速、操控、内饰、配置一点都不差；尤其欧洲车速快，冰雪湿滑天气多，对小排量的安全要求格外高。主流企业在小排量车使尽气力，德国大众本来就是小排量起家；法国标致、雪铁龙和丰田还共同开发出同一微型车底盘，1007、C1和YAGO分属三个品牌，外型可人，性能一流。即使豪华品牌也在小排量车领域大显身手。奔驰的A级车、宝马的1系和MINI都成为小型车的精品。

　　然而中国的小排量车，尤其是微型平头厢式车由于多年来被压制，大都是十多年前日本的旧车型，发动机的升功率也不高。虽然近年了不断改进，与先进车型比，差距巨大。可喜的是，对于此次限小解禁，有眼光的小排量车生产厂已经提早应对，主动更新换代。自主品牌长安、天津一汽、吉利、奇瑞、松花江等小排量车的主流企业，已经或即将推出奥拓、夏利等小排量车型的换代产品，在吉利、奇瑞，已经开发出升功率处于世界先进水平的小排量发动机。

　　六部委文件的全称是《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，限小解禁是手段，调整轿车产品结构，鼓励自主创新，建设节约型社会才是目的，当机会来到面前，中国的小型车企业更当自胜自强。尤其在小型车领域，自主品牌是比起合资企业、进口车有明显成本优势，因此抓住机遇，迅速提升国产小排量车的节能、环保和高技术水平，满足市场需求，进而进军国际市场，已是当务之急。

　　李安定