20万辆：自主品牌的光荣与冒险

　　亨利·福特在100年前说过：“生活不是定位，而是旅行。即使是感到自己已经‘安定’的人也并没有‘安定’--他可能正在退步。”

　　福特为世界“装上了轮子”，并因此赢得了百年的辉煌。20多年来，尹同耀一样可以选择安定，但他显然也选择了旅行。

　　尹同耀的旅行

　　当年轻的尹同耀1980年离家去上大学的时候，他和多数的中国人一样还没有坐过轿车。他曾抱怨那时顶尖的毕业生都被分配到卡车工厂上班，因为中国还不存在轿车市场。

　　作为当时为数不多的大学毕业生，平时并不显得出类拔萃的尹同耀在东北找到了第一个工作：一汽红旗轿车厂的工艺员，后来则参与了一汽大众的组建。

　　这段岁月的背景是，在产业政策的引导下，国际汽车“6+3”巨头相继以合资的身份跑马圈地，合资产品始终占据着主导。

　　2005年，尹参与创建并领导的地方股份制企业奇瑞汽车，于上周公布的全年销量已经接近20万辆(18.8万台)，比2004年翻了一番。

　　预计中国乘用车市场总销量将突破320万辆，接近20万则已经是中国自主品牌汽车迄今为止卖得最好的一个数字，它已赶上甚至超过一些合资工厂的产量，事实上“20万辆俱乐部”的成员目前仍没有超过5家。

　　普华永道的一份报告曾认为，未来数年中国自主品牌汽车的市场份额会显著扩大。我们可以相信，位于安徽芜湖的这家曾被忽视的工厂生产的价格从3万到10多万人民币不等的廉价轿车，将更多地出现在中国幅员辽阔的大小城市，而且速度逐渐加快。

　　“自主品牌”情绪

　　当世界继续听着2005年红色中国经济引擎发出的轰鸣时，人们期待盛大的一幕出现在被外资包围、裹足不前的中国汽车业上，“自主品牌”再次煽动了人们的情绪，而这种情绪会随着自主品牌份额的扩大而持续走强。

　　作为一次爱国情结的宣泄，人们在上周通过投票将尹同耀选为2005 CCTV中国经济年度人物，而不再是那些领导着数量庞大的合资工厂的三大汽车集团的领袖们。

　　事实上，人们已习惯于将历史悠久的“三大”放在自主品牌的对立面，尽管后者已开始改进。

　　宣称“耐得住寂寞二十年”的竺延风正试图领导一汽走出合资的围城，红旗品牌仍继续准备着皇帝的新衣——今年上市的红旗HQ3在丰田皇冠Magesta平台上打造，而B级车301的底盘同样来自于马自达6，他们的关键零部件仍须向日方采购。

　　在合资公司庞大业绩的支撑下，自主品牌只是一汽完成政治任务的一个要素，在业内看来一汽在体制上更像是一个等级森严的国家机关。

　　相比之下，和日产全盘合资的东风已只剩下了商用车的自主品牌，戈恩的雷诺-日产联盟不需要在中国市场有第三张大众车品牌，坚持技术引进将是日产在华乘用车的基调。

　　三大集团中发展自主品牌最有希望的应该是上汽，但时间表依然靠后。参股通用大宇、控股了双龙，并购买了罗孚部分核心资产的上汽，其自主品牌最快也只能在2007年出车，而2010年是其完成5万辆的底线。

　　冒险能否完美

　　对比之下，年轻的奇瑞足以赢得尊敬。

　　1995年诞生的奇瑞汽车迄今已拥有5款自主研发车型、3大系列ACTECO发动机及首台自主研发的CVT变速箱，拥有科技部挂牌的惟一一家国家级节能环保汽车工程技术研究中心。

　　QQ单一车型年销量突破10万大关，在经济型轿车销量排名中位居第一；海外市场方面，奇瑞全年出口轿车18000余辆，位居全国第一。J.D.POWER的报告则显示，2005年奇瑞公司的售后服务用户满意度指数增幅也位列行业前三名。

　　尹同耀和他的管理团队的魅力也吸引着更多的年轻人加入这个公司，奇瑞雇员的平均年龄为24.5岁，包括国内合资工厂的高管、技术海归、国外汽车公司的退休高管以及年轻大学生。

　　放弃了广州本田而将就业协议书抛给了奇瑞的应届毕业生C先生说：“我能感受到自己在创造历史。我喜欢它不是一家合资企业，它完全属于中国人。”他今后每月的工资不到1800元，而且要住在四个人的宿舍里。

　　尽管奇瑞看起来挺不错，但是它的很多“习惯性”冒险并不见得完美。

　　去年年初，美国梦幻汽车宣布计划到2007年把25万辆奇瑞汽车卖到美国，但最新消息说，由于这家合作伙伴公司未能支付2亿美元现金，并与奇瑞共同组建面向美国市场的合资公司，奇瑞汽车出口美国事宜要暂缓至2008年。

　　此外，奇瑞目前的利润率能将这样超常规的研发速度支撑多久，“符号”式的18台自主发动机需要多少车型以及产能去匹配，这一切最终还要回到市场化的轨道上来。

　　但这并不妨碍说尹同耀是代表中国汽车未来的标本式人物，而20万辆则将成为中国自主品牌的新坐标。(记者 王亮)