刘晶菁 制图

　　经济型轿车是2005年中国车市的一个重量级话题。燃油价格的不断上涨，使小排量汽车销量猛增，废止各地“限小”政策的呼声不断高涨。

　　我国即将出台首个经济型轿车界定标准的消息，把人们对这一话题的关注推向了高潮。但仔细对比一下标准的具体规定，记者发现，目前市场上的小排量汽车大多不能达标。一旦这一标准正式实施，小排量汽车的大规模技术升级在所难免。

　　经济型轿车要形神兼备

　　2005年11月初，国家发改委产业政策司司长刘治对外表示，为鼓励经济型轿车发展，我国即将出台经济型轿车界定标准。其具体指标包括：发动机排量小于等于1.4L，车身外形尺寸总长小于等于4m，发动机升功率大于等于45kW/L。此外，油耗指标、环保指标、安全指标等必须达到相关国家标准要求。符合标准的经济型轿车，将享受税收方面的优惠政策。

　　记者发现，对于排量小于等于1.4L的轿车来说，两厢还是三厢，成为能否满足标准中车辆长度要求的决定性因素。这一排量的绝大部分两厢车，都可以轻松满足“车身外形尺寸总长小于等于4m”的要求，大多数三厢车则被拒之门外。只有个别三厢车，如老款三厢夏利，“幸运”地跨过了这一门槛。

　　谈到即将出台的这一标准，一位业内专家评论说，发动机排量和车长这两项标准，是在“外形”上给经济型轿车画出了一个轮廓，而升功率标准则是在“内涵”上给了经济型轿车一个定义。

　　升功率指标抬高准入门槛

　　即使满足了总长和排量两项限值，许多人们熟悉的小排量轿车，仍然无法进入经济型轿车的行列，因为它们的发动机达不到升功率45kW/L的“最低线”。

　　以奥拓系列为例，虽然娇小的“身材”和超低的排量(0.8L)，使其成为不少人心目中经济型轿车的代名词，但长安铃木奥拓0.8L发动机升功率仅约为33kW/L，与要求的45kW/L相去甚远。

　　如果说“年龄”较大的奥拓落选还不太让人意外的话，那么，国内技术水平较高的几款小排量轿车———波罗、派力奥和飞度也因为升功率不够没能入选，却出乎许多人的意料。其中，波罗1.4L车型升功率约为39.6kW/L；派力奥1.3L车型升功率约为35.4kW/L；最遗憾的是1.3L飞度，升功率只比标准低一点儿，约为44.8kW/L。

　　因为升功率没能入选的，还有众多1.0～1.1L排量车型。如：1.1L夏利升功率约40.4kW/L；1.1LQQ升功率约36.6kW/L；1.0L吉利豪情升功率约38.3kW/L。升功率无疑已经成为了入选“经济型轿车”最大的门槛。

　　两大原因造成升功率不达标

　　不能否认，越是新近投放的车型越容易满足升功率要求。上市不久的雪佛兰乐骋、长安铃木雨燕等，都可以轻松过关。

　　归纳起来，无法满足升功率要求的小排量轿车可以分为两大类：

　　一是特殊排量段的车型。各地相继出台“限小”政策以后，汽车厂家纷纷对原有0.8L或0.9L发动机进行改造，使排量达到1L以上。由于大部分升级只是对发动机缸径、燃烧室形状等进行局部改动，功率提升并不明显，甚至不升反降。装载这类发动机的车型，基本上都不符合升功率的要求。

　　二是燃油经济性“欠佳”的车型。虽然升功率在一定程度上反映了发动机的技术水平，但它与整车的动力性能并不成正比。雪佛兰乐驰的升功率为47.1kW/L，但最高车速只有140km/h，0～100km/h加速需要17秒；波罗1.4L手动挡的升功率只有39.6kW/L，最高车速却可以达到170km/h，0～100km/h，加速只需要14.8秒。在这里，升功率的高低主要体现的是发动机燃油经济性的高低。

　　小排量轿车面临技术升级

　　业内人士都知道，同一排量、同一技术水平的发动机，因为用途不同，最大功率可能相差很大。如：越野车发动机更强调低速扭矩，工程师在设计时，往往会因此牺牲一部分发动机在最高转速时的功率。所以，不同车型的使用特点会反映在发动机的风格上，也会直接影响升功率的大小。

　　从目前披露的经济型轿车升功率45kW/L的最低标准来看，政府部门显然有意利用标准杠杆，促进小排量轿车技术的升级换代。特别是要淘汰那些老旧车型，和那些发动机排量提升、功率却没有太大提高的车型。这一最低标准使经济型轿车有了一个合理的动力门槛，同时又在鞭策其进一步提升燃油经济性，真正做到“经济型车，油耗经济”。

　　记者根据发改委公布的经济型轿车标准和2005年国内轿车产销数据，对车市中的车型进行了一次筛选，发现真正能够达到经济型轿车标准的车型，在全年乘用车总销量中所占比例还不足10%。对于大多数希望享受到经济型轿车优惠政策的企业来说，进行技术升级尤其是发动机技术升级，是一道不得不跨越的门槛。(记者 刘晶菁)