第三只眼看达喀尔拉力赛(一)

　　第28届达喀尔拉力赛于昨日鸣锣开赛了，但真正的比赛是从明天以后才真正的开始。今天，明天整个达喀尔拉力赛将开始移师非洲，只有非洲才拥有达喀尔拉力赛中最恶劣的路况以及辽阔的撒哈拉大沙漠。可以说，第28届达喀尔拉力赛的大幕才真正拉开。

　　今年的比赛路线与上一届略有不同，初始路段增加了葡萄牙，中后段增加了几内亚，大部分比赛路段与去年几乎相同，而总里程却少于去年。今年的比赛规则做了两个变动，一是赛车最高时速限定在160公里，二是卫星导航系统的作用限定在一些以一个点为圆心、半径为3公里的范围内，领航员的重要性大大加强。

　　尽管如此，达喀尔拉力赛的基本规则并没有发生变化，其艰难、残酷的实质更没有减轻，难度反而有所上升。限制比赛速度只是为了给车手增加一点安全性而已，从而使得这一赛事免受世人谴责而已。熟悉上一届赛事的人都知道，为赛事而丢掉性命的人数在第27届上创造了记录。

　　在本届赛事上，有四支中国车队，有6个中国车手驾驶着6辆赛车同场竞技，那么，这四支车队谁能够最后胜出呢？谁的成绩预计是最好的呢？在这里，记者大胆地做一些预测，以供同好参考。可能有人会问，我为什么要听你聒噪呢？谈这个话题，你有什么资质？下面不妨做一番自我介绍。

　　2004年12月25日至2005年1月25日，我参加了上一届达喀尔拉力赛的报道事宜，并有幸随同中国PALADIN车队走完了全程，可以算作是来自中国本土、第一个跑完全程的中国平面媒体记者。在我之前，央视记者已经报道了两届。在第26届达喀尔拉力赛上，第一次出现了中国平面媒体随队记者，但不幸的是他没有跑完全程，刚步入非洲第一站，在摩洛哥境内就翻了车，被送到巴黎的医院进行治疗。也正因为如此，达喀尔拉力赛组委会决定，自第27届赛事开始，不再允许记者驾驶车辆，改由专业人员来驾驶。

　　如何在达喀尔拉力赛中胜出呢？对于在这个异常艰苦的赛事中浸润不久的中国人来说，依然是一个常存于心头的问题，但是对于欧洲特别是法国那些老达喀尔们来说，答案早已不是什么秘密了。那么，这个公开的秘密是什么呢？拼综合实力。

　　首先，比拼车手的素质和天赋。当然，这只是制胜的因素之一。这也就是在参加上一届比赛之前，郑州日产为什么在国内公开选拔车手的原因之一。为了选出真正的有水平的车手，同时也是为了以示公平，为赢得比赛打好基础，郑州日产请来了日产赛车运动方面的专家和法国的老达喀尔。那两个叫做小篠塚建次郎和安德烈的老达喀尔。

　　作为前达喀尔拉力赛的小篠塚建次郎就不多说了，参加了20多届达喀尔拉力赛的安德烈既是欧洲日产法国车队的领队，也是负责指导中国帕拉丁车队的指导；去年参赛的两辆帕拉丁车，同欧洲法国日产车队一样，都是在他的公司做改装的。据说，在售车利润十分微薄的情况下，为日产车队鞍前马后地做事，成了他维持公司生存和发展的一大动力。老安德烈的德速德赛车公司就设在他的家乡圣露，这是法国西北部的一个只有数万人的小城市。汽车市场有多大，可想而知。去年，老安德烈不辞剧烈颠簸，挨个亲自测试了来自全国各地的20多位顶尖赛车手，选出了4位预备车手，又送到摩洛哥沙漠中培训了一个多月，最后，老安德烈宣布周勇和徐浪胜出。他认为，周勇和徐浪不仅比赛成绩好，而且对沙漠的悟性较好有比赛天赋。去年的历史，已经证实了老安德烈的眼光是正确的：周勇取得了总成绩第19名、新人第一名的好成绩；徐浪则因失误稍多，名次较为靠后。

　　天赋和素质是一方面，比赛经验是另外一个方面。目前，中国最有名气的几位拉力赛车手齐集本届达喀尔拉力赛。如果单论参加达喀尔拉力赛的经验，无疑，卢宁军和罗丁因第三次参赛，岁数也较大，经验最为丰富。但是，经历并不意味着他们的感悟也最为深刻。也就是说，一个人的悟性十分重要。从我个人和在上届赛场上法国老达喀尔们的评价上来说，周勇算是对节奏掌握得最好的一位车手。经过去年的比赛，郑州日产和国内赛车界给周勇起了一个“小诸葛”的绰号，我觉得相当贴切。达喀尔拉力赛既不是一个拼血气之勇的地方，也不是一个单纯比驾驶技巧的地方。它更多的是一个车手如何更聪明地支配自己所拥有的一切资源的学问；这些支配决策，反映在一个个时间节点上，就是对于比赛节奏的准确性把握得如何。去年，在赛场的新闻中心，我也能上网看国内的各大网站的达喀尔新闻专题，人们纷纷预测，周勇最不看好，但结果让大多数人大跌眼镜。这一方面说明，绝大多数国内赛车迷还琢磨不出达喀尔拉力赛的真谛，另一方面也说明，我们国家正在高速发展，社会上充斥着浮躁的气息，谁的名气大和说得动听，人们就觉得谁最有可能胜出。

　　去年，我还发现，岁月不饶人，车手的年龄和体力状况，也影响着车手的竞技状态。准确地说，就是车手的体力和精力的“最高扭矩”的持续时间长短。按道理说，车手年龄大，达喀尔拉力赛参赛经验较为丰富，心态也较为平和，不容易出错，但是，一旦出错，耗费的体力较多，就会影响下一个赛段的表现。要知道，达喀尔拉力赛长达半个月，不是一时半会，也不是三五天时间，这就是其异常艰苦的一大原因。比如，在上一届比赛中，徐浪就曾连续比赛了33个小时，几乎是两个赛段连续跑。试想一下，没有超常的体力，要不是年轻，有多少人能顶得下来？这样的情形出现一次还算勉强，假如两次三次呢？

　　车手与领航员之间的配合是否和谐融洽，在今年显得更加重要。领航员的经验怎样、悟性高低，与车手相处得怎么样，都直接影响着车手的成绩。从某种程度上说，车手的军功章上有领航员的三分之一。周勇去年之所以能出人意料地获得好成绩，与他的领航员德尼配合默契是一大原因；这是一对“老蔫”式的组合，性格平和，话语不多，凡事“哑巴吃饺子心中有数”。而徐浪与其领航员法比亚之间，在后半赛程小有矛盾。如果说周勇与德尼这一对搭档像一对老夫老妻的话，徐浪和法比亚就有点像性格活泼的小两口了。另外三分之一应当算是教练团队的。这个团队的水平和经验如何，赛前训练得扎实不扎实，也是车手登上领奖台的一大支柱。教练们不仅要富有参赛经验，而且还要熟悉他的队员，熟知他的队员的技术水准、车辆状况、当日的具体表现，还有他的脾气性格。适时交流、总结当日的经验、认真研究路书并提醒明日的比赛注意事项，都是应做、必做的功课。失去这些身边的支援，都会增加车手发生失误的几率。而失误就像一把利斧，一点点斫去车手的希望、信心和精力。

　　车辆是车手取胜的另一大基本条件。通过参加第27届达喀尔拉力赛，我对赛车与赛手之间的关系有一些思考。这个题目咱们明天接着谈，今天先聊到这里。(秦淑文写于2006年元旦)