回顾和展望跨越2006新年的中国车市，在评价对立的争论声中，250万辆轿车卖出去了，增长超过15%，其中世界同步的新产品在车型数量中占了三分之一。除了产销持续增长，中国汽车业具有年度特色的趋势有两条：

　　特色之一，是自主品牌从来没有过的扬眉吐气。在决策层、政府部门、媒体乃至新老愤青的共同推动下，自主品牌获得前所未有的政策、市场、资金和舆论支撑。夏利、奇瑞、吉利、长安等自主品牌销量大增，在一个完全全球化的中国车市，攻城掠地，从合资品牌手中夺回不少市场份额。

　　特色之二，跨国公司及其在中国的合资伙伴感到前所未有的压力。老的合资企业已经失去往日的辉煌与轻松，从大把数钱，到产品陈旧、成本不堪重负，市场份额萎缩，价格猛跌，濒于亏损；新的企业虽然锐气尚在，但是产品推出密度过大，批量不足，为站住脚跟，一个集团之下的合资企业难免同室操戈，经营效益每况愈下。

　　尤其在科技主管部门频频批判中国汽车业“市场换技术”，丢了市场，丧失技术的舆论打压下，跨国公司和在中国的合资伙伴有些灰头土脸，只能一再表态，支持自主开发，进而提出尽快创立合资企业的自主品牌。

　　可以预见，2006年，跨国公司和合资企业开始面临一个新的转型抉择。人才、管理、采购、乃至产品开发的本土化必将提上日程。

　　笔者以为，中国汽车产业的发展是健康的，是加入WTO之后，中国率先进入市场化、全球化的主流产业。市场换技术的最大获益者是广大中国老百姓！只用了短短三五年，中国老百姓就一步跨越了半个世纪的禁忌，获得享受汽车文明的权力。中国消费者今天可以用接近国际市场的价格，大有余地地选择当代世界品质的汽车产品。10年前这样的好事真是想也不用想。

　　在这样一个市场，跨国公司及其合资企业，已经渐渐失去改革开放之初可以获得的优惠和保护。中国市场已经不是个平静港湾，而是国际汽车市场的一部分，今后国际市场竞争有多么你死我活，反应到中国市场恐怕只会更激烈。今天，世界10大汽车跨国公司悉数进入了中国：欧系的大众、PSA、宝马、戴克；美系的通用、福特；日系的丰田、本田、雷诺-日产；韩系的现代-起亚；对于中国市场、中国文化的适应性各不相同，有的如鱼得水，有的举步维艰，理论上说，竞争中必然会有淘汰出局者，但是从时下的形势看，淘汰还不会成为中国车市竞争的主流。

　　在德系公司中大众无疑在中国来得最早，根扎得最深，对中国汽车业的现代化贡献最大，也是最急需转型，跟上形势变化的品牌。被快速增长掩盖的内部危机一一暴露出来。在中国的市场占有率从60%下滑到20%。大众为力挽狂澜，在2005年派出年富力强的范安德担任大众中国公司董事长，针对在中国的症结，提出了降低成本为核心的“奥林匹克计划”。希望在上海和一汽的两个合资企业三年里降低成本40%，这个目标比当年雷诺的戈恩在日产三年里降低成本20%的业绩还要高。在合资企业积极开发本土产品，是大众中国的一个新举措。到2008年底之前，将有 12种新产品推向中国市场。这些车型一半会在中国开发。然而，两个合资企业销售整合难仍然将困扰大众。

　　其它两个德系品牌宝马、奔驰都是在中国市场“井喷”时确定在中国合资建厂的，今天私下里他们一定有些后悔。宝马在中国的年生产目标只有不到3万辆，而且品牌不得不开始俯就普通消费者；奔驰磕磕绊绊直到2005年底总算开始在北京组装E系列，调整后的产量不过区区2万辆。刨掉投资，比起直接进口整车，两个品牌在中国并不能多赚钱。好在他们在各自的合资企业中都有较大的话语权，外人接触沈阳华晨宝马从来不会听到华晨的声音。奔驰在戴克集团的小老弟克莱斯勒曾是中国最早汽车合资企业北京吉普的合资方，北京吉普是一个长不大的小老头，产量20年多在几千辆徘徊，2006年开始市场克莱斯勒成功中高级轿车车型300C不知能否苦尽甜来。

　　法国PSA集团与东风合作多年，在中国车市的份额却越来越小。从2004年起神龙实行双品牌战略。重新进入中国的标致品牌后来居上，东风标致307和在2006年初即将上市的206都在争作同等级车的高端，然而不断有标致在哈尔滨另觅新欢的传闻；雪铁龙品牌形象相对模糊，富康作成物美价廉的低端车，有待2006年一款中高级轿车B53提升品牌。

　　90年代末进入中国的通用汽车曾经一路高歌，成为在北美陷入严重危机的通用汽车的最大利好。上海通用至2005年底主要靠一流的营销和别克、雪佛莱、凯迪拉克三个品牌，分布在几乎所有市场细分的产品，终于坐上中国轿车销量的第一把交椅。在2006年，通用汽车自身能否闯过难关和能否推出更有竞争力的产品决定着通用在中国的今后命运。另一家美国大公司福特近年来在中国稳扎稳打，与自主开发和合资合作两手都很硬的长安集团一心合作，从重庆长安起步，进而南昌、南京，中型车、商用车、小型车沿长江顺流而下。布点十分高明。且以福特品牌之外，旗下马自达、沃尔沃品牌先后进入这一生产体系，团队效益得以发挥。

　　韩国现代是以一种背水一战的决心进入中国的，在汽车业屡战屡败的北京，得到地方政府的全力支持，2005年得到飞速发展，被称为北京现代速度；北京现代的堂兄弟东风悦达起亚在江苏盐城也颇成气候。然而两个企业买得好的多是伊兰特和赛拉图为代表的中级车，中高级车却在日系车型的阻击下打不开大局面。2006年中国量大面广的中小型车市场恐怕将是韩系车最大的空间。

　　2005年中国车市上最为春风得意的当属日系轿车，2006年这一趋势更为明显。在日系车中间，本田是先行者，广州本田小投入滚动发展，五六年间规模从一万辆迅速攀升到24万辆，得益于日系车外型、技术、配置、性价比颇被中国人接受，广本的车型雅阁、飞度一直畅销。2004年在武汉成立的东风本田又获得CRV和思域两款全球畅销车型，与广本形成倚角之势。东风和日产合资的东风股份，是中国最大的合资企业，几乎涵盖东风集团大部分汽车业务，其中的轿车企业东风日产车型新、后劲足，天籁、琪达都成为中国车市的颠覆性产品。丰田在中国造车可谓姗姗来迟，然而只要丰田发力，还是来势汹汹。一汽丰田2005年的皇冠、锐志，结束了小打小闹的市场试探，刚刚成立的广汽丰田又将在2006年挟丰田在全球的看家产品新版凯瑞美(佳美)正面挑战中国市场所有竞争者。(李安定)