冷风一  

　　摩根士丹利：预爆行业危言

　　兵马未动，粮草先行。尽管汽车厂家还在热火朝天地扩充产能，为下一步扩张做足准备。但———“明后年中国汽车业将无利可图”！摩根士丹利不久前发布的“大嘴”预测，给了整个中国汽车业当头一棒。

　　按照摩根士丹利的论调，明年中国汽车业设备利用率将由今年的76%降至73%，汽车售价会下跌6%，产品利润率下降4%；同时，中国汽车市场仍未见谷底，明年会加倍恶劣，甚至无利可图，2007年则可能更加惨淡。

　　冷风二

　　发改委：产能过剩 不排除行政解决

　　摩根士丹利的“大嘴”论调让一干汽车厂家们听起来颇不悦耳。但一个不争的事实是，面对厂家们的“产能”热情以及显而易见的产能过剩，产能控制将成为明年乃至更长时间汽车行业发展的主旋律之一。

　　本月22日，国家发改委产业司司长刘治表示，发改委已发布《产业结构调整指导目录》，该目录中，鼓励类项目达539条，限制类项目为190条，淘汰类项目399条。而根据发改委此前公布的资料，中国共有11个行业出现或存在潜在产能过剩。其中，汽车行业赫然在列。对于产能过剩行业，国家发改委甚至透露出“产能过剩不排除行政解决”的强硬口风。

　　冷风三 　

　　数据：增产不增收 利润月月负增长

　　在行业危言和产能控制的内外交困下，汽车行业本身也危机重重。相关统计显示，今年前三季度，全国汽车行业累计实现利润总额361.35亿元，同比下降39.29%；整车业毛利率已由上年同期的18.1%下降到14.9%；销售净利润率由去年同期的8.1%下降到3.8%。各月利润走势始终处于负增长态势，汽车行业利润率水平在向制造业平均水平靠拢。

　　“明年国产轿车价格仍将有较大降幅”，国家信息中心资源开发部主任徐长明近日表示。“明年国产车降价的总体原因是供过于求。”徐长明说。此外，产能提高带来的新车加速上市和库存积压也会直接诱导消费者持币待购。

　　冷风四

　　观点：利润仍将继续摊薄

　　平安证券姚宏光分析认为，乘用车行业利润将进一步摊薄。一方面，国内经济型汽车毛利率水平低于中高级轿车5-8个百分点，因此，经济型乘用车市场份额的持续提高短期内将进一步削弱行业盈利能力。

　　另一方面，降价仍是对行业盈利杀伤力最大的利器。目前国内乘用车市场远未进入价格稳定期：在消费者看来，现有产品仍不是物有所值，而从主导国内乘用车市场的跨国公司角度，利润来源的多元化和远超出国际市场的高额回报，仍然使其对价格竞争充满自信，而产能闲置率的不断上升也使价格竞争很多时候成为被动选择。

　　2006车市：冰火两重天?热

　　迹象一  

　　厂家扩产 依然狂热

　　“我国汽车市场需求不到600万辆，全行业产能却达到800万辆，过剩200万辆。目前仍有在建能力220万辆，未来5年中还有800万辆新上能力正在酝酿和筹划之中……”在日前举行的全国发展和改革工作会议上，国家发改委主任马凯对汽车行业产能过剩的问题表示担忧。尽管如此，似乎是全行业稳步增长的销量让汽车厂家看到了更大的潜在消费能力，近日多个汽车厂家的新工厂项目不是奠基就是完工，让人颇有点叹为观止。

　　这边厢，在新车赛拉图刚刚上市后不久，东风悦达起亚的第二工厂就在盐城奠基。第二工厂建成以后，产能将达到30万辆，再加上第一工厂，东风悦达到2010年的产能将达到43万辆。那边厢，几乎是在同一时间，天津一汽丰田第三工厂奠基，据了解，天津一汽丰田第三工厂的规模为年产20万辆，生产普及型轿车。同时，长安福特汽车有限公司在重庆举行了15万辆年产能扩建工程完工仪式，扩建项目包括一个全新的冲压车间、发动机厂和总装厂。此外，上海大众三厂改建工程和广本第二工厂都将在今年年底完成，使得上海大众的产能将提升15万辆，达到60万辆。

　　正方观点：市场潜力>产能

　　对于“产能过剩”，即将完成从3万辆到12万辆扩产工程的东风本田昨日打出了这样的说法，“东本扩产的信心一方面是基于CR-V的销量逐年大幅增长，另一方面是基于明年春天要投放市场的一款中级轿车思域，因为目前国内中级轿车市场潜力远大于产能，空间很大，而东本对即将上市的思域也充满了信心”。

　　反方观点：厂家对有效需求过度乐观

　　“产能高速扩张的动机，一方面来自对中国轿车市场有效需求过度乐观的预期，另一方面，中国轿车消费者的品牌忠诚度仍然很低，这使得所有跨国公司均对扩大自身市场份额充满期望”。对于汽车厂家浓郁的“产能”情结，平安证券研究员姚宏光分析称。此外，姚宏光认为，2005年日韩系和国内经济型轿车企业市场份额快速上升，而多年领先市场的欧美系企业则继续下滑，显示市场竞争格局仍远未稳定，这也成为汽车厂家热衷于扩充产能的重要因素。“在跨国公司看来，现时不投资中国市场远比投资中国市场风险来的大”。

　　迹象二

　　跨国巨头纷纷增资

　　在厂家扩产情结依然狂热之时，跨国公司在合资企业增持股份成为新的热潮，夺取决定性话语权的势头日益明显。今年8月，戴-克耗资上千万欧元，完成了对北京奔驰的增持，股比从42%增加至50%，而这只是巨头增资的一个镜头。与此相比更值得注意的是，在现实和决策层面，50:50的合资底线，都出现了新动向。

　　“9月份，北京现代宣布建设第二工厂时，韩国现代已经在第二工厂的持股问题上，提出了突破50%的合资要求。但是限于政策规定，目前还没有最后结果，”消息人士透露。

　　无独有偶，在今年东风悦达起亚三方的股权纷争当中，悦达集团试图逼退东风的表象，显示的也是韩国起亚方面在夺取合资企业话语权方面的野心。

　　而像福特这样的公司，则开始曲线救国，以一种循序渐进的手法，在实质上突破。

　　2005年7月，江铃股份发布公告称，江铃控股同意福特汽车公司拥有从江铃控股手中购买江铃股份7%股权的选择权。这样，通过曲线救国，福特在江铃股份中的最终股比可以达到37%，取得江铃股份的实际控制权。

　　效仿福特汽车，欧洲商用车巨头德国曼公司也准备先参股一家国内卡车企业，然后在合约中规定，曼可以在今后几年内取得对合作公司股权的优先购买权，然后再实现对中方企业的控股。

　　相关链接

　　50%：50%底线欲破？

　　50:50的合资底线在决策层面已有了动摇可能性。据消息人士透露，国家发改委开始对整车合资股比问题有了不同的看法，合资底线是否可以改变一事已被提上议事日程。

　　12月16日，国家发改委产业政策司一位工作人员表示，50%的合资底线实际上并没有起到决定性的作用，因为一些合资企业的控制权都是由外方控制，所以从这一点考虑，是否坚守50%合资底线已经没有更多的实际意义。

　　轿车企业销量及产能利用率 单位：万辆

　　数据来源：中国汽车工业协会、第一证券制表：范英兰以上数据仅供参考，具体应以厂家公布为准