一阵炫目的激光闪过，普锐斯在四川一汽丰田丰越工厂亮相了。被聚焦的不仅是28.8万元和30.2万元的高价，更因为它是国内第一款量产的节能、环保型轿车。然而就在普锐斯12月15日正式下线的前后，有两则与之相关的消息被湮没在公众对普锐斯的期待与关注中。

　　一则是经过近三年的苦心研制，由国家科技部“863”计划自主开发的一汽混合动力客车，于12月10日在一汽客车无锡汽车厂驶下装配线。另一则是丰田汽车公司16日宣布：为了实现新一代高性能锂离子(目前普遍使用的是镍氢电池)蓄电池的商品化，已经正式开始有关研发工作。这种蓄电池是使用电机和引擎的混合动力车的基础部件。前者让我们看到一汽自主研发的决心和成果，后者让我们了解丰田的前瞻和战略。

　　事实上，在前不久举办的北京国际清洁汽车技术展览会上，一汽集团数款包括混合动力、天然气等在内的节能、清洁能源车型就已重装列阵；而丰田也不失时机的展出了即将上市的普锐斯。一汽的另一合作伙伴，德国大众则展出了途安混合动力车和宝来TDI柴油车。

　　有关环保动力的路线图，国内外专家的主流观点是：到2020年传统内燃机汽车仍将占30%左右，先进内燃机和混合动力汽车将占65%，电动汽车、燃料电池汽车只占很小的比例，而燃料电池的大规模产业化可能还有一段漫长的路要走。

　　正如一汽丰田销售公司常务副总经理王法长所言，“它(普锐斯)的政治意义和社会意义大于正常的价格定义。”尤其是在中国政府对环保动力车给予的相关优惠政策和国人对之认识尚不完全充分的情况下，普锐斯的中国之路注定走得不平坦。

　　然而，不可否认的是，中国政府有关建设节约型社会的执政思路必将大大加快环保动力轿车的商业化进程。而在不断推进的过程之中，左携大众、右牵丰田的一汽在双线“斗争”中笃定会抢得先机；更甚一步，届时已将柴油机技术和混合动力核心技术烂熟于胸的一汽独辟蹊径地搞出个“柴—电混合动力”的新东西，也未可知。

　　风物长宜放眼量。一汽曾与大众携手为推广柴油车艰苦奋战了八年多；现在轮到了与丰田合作力挺混合动力。但此时中国国内的政策环境和社会环境已不可同日而语。即便有障碍，那也是“前进中的挫折”。

　　管理学之父德鲁克曾经说：“企业存在唯一正确的目的，不是获取利润，而是创造顾客。” 放弃眼前即得利益，并积极创造顾客和未来的一汽集团，让我们看到了中国汽车产业的智慧和勇气。(作者：寇建东)