编者的话 别看中外汽车公司签订合约时，与会者都谈笑风生，但谈判期间，利益的争斗却没有过多的温情。“魔鬼”就隐藏在“细节”之中。

　　中国加入世贸组织，谈判官员最终为中国汽车业争取到3年的“保护期”。2006年，是中国汽车业完全兑现世贸承诺的一年。虽然脆弱的中国汽车业，并没有像悲观者想象的那样全面溃退，但这向前的一大步，必须既小心翼翼又义无反顾。

　　中欧汽车贸易摩擦升级幕后

　　本报记者 宁平广州报道 当韩国农民在香港集会示威时，欧盟却在警告中国应该进一步开放汽车市场。

　　12月12日，欧盟负责企业和工业的副主席京特·费尔霍伊根在欧盟总部公布了一份名为《21世纪欧洲汽车业竞争力提高方案》(简称Cars21)的最终报告，要求中国进一步向欧洲汽车制造商开放市场，否则将面临欧盟在世界贸易组织(WTO)的法律申诉。

　　具有讽刺意味的是，就在此前一天，欧盟贸易代表曼德尔森已经为在香港召开的世界贸易组织第六次部长级会议定调，欧盟不准备就农产品贸易壁垒问题做出新的让步。

　　问题升级

　　欧盟委员会驻中国代表团向记者提供了这份名为Cars21最终报告的英文电子文本。在这份长达72页的报告中，中国“有幸”被重点“关照”：不仅是唯一被点名的国际市场，而且还单独辟出一节论述中国市场的问题。

　　报告列举了中国市场的“七宗罪”：偏袒国内生产商、限制投资比例、歧视整车进口(国产化要求和关键部件进口限制)、在行业立法方面很少咨询投资中国的欧洲汽车企业、缺少与联合国欧洲经济委员会层面的合作、知识产权保护不力、立法延迟带来销售渠道及其他商业安排方面的潜在问题。报告建议欧盟委员会“继续密切监视中国的商业和监管动态，同时考虑，如果目前状况得不到改善，将评估最终诉诸世贸组织争端解决委员会的行动是否有可能获得成功”。

　　早在11月7日，曼德尔森的发言人史蒂芬·亚当斯就公开宣称，欧盟可能向世贸组织控诉中国的汽车进口机制，理由是“中国的汽车零部件进口机制”违反了WTO规则。亚当斯表示，如果欧盟与中国无法通过双边谈判解决这些问题，欧盟委员会将在12月12日以后决定是否把这一问题提交至WTO。而决定的依据，就是这个Cars21报告。

　　事情由《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》而起，在这个从2005年4月1日开始执行的办法中规定，进口具有整车特征的汽车零部件将被视作整车来征税，这中间存在着高达15%左右的税率差额。

　　对于在中国长期依赖进口关键部件、国产化比例较低的欧洲汽车企业来说，这意味着成本的大幅增加。奔驰、宝马、沃尔沃这样的欧洲豪华车厂商首当其冲。豪华车的生产批量小，只有采取总部集中采购方式才能具备规模优势，所以不大愿意在本地建立配套体系。

　　不仅是豪华车，虽然以大众为代表的欧洲汽车企业投资中国已有多年，但在国产化方面，欧洲汽车企业的整体水平还是要低于日、韩企业。一个显著的例子是，标致-雪铁龙集团在中国的合资企业神龙公司去年巨亏，其中很大一部分就来自关键部件进口造成的汇率风险。欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟也表示，在达到中国政府规定的零部件本土化率方面，在华投资的欧洲汽车制造商确实存在困难，希望能有2到3年的过渡期。

　　以攻为守

　　从零部件进口关税问题一下子扩展到7个问题，难道欧盟真的想把这件事情升级？ “欧洲各汽车企业在中国的利益不一，这次抛出7个问题，可谓是欧洲汽车企业在中国利益的总诉求。但另一方面这样做又淡化了在零部件进口关税问题上针锋相对的色彩。其真正目的很可能是为了壮大声势，迫使中国政府跟他们坐到谈判桌前。毕竟，诉诸WTO争端仲裁机制，对双方来说都是一件劳神费力的事情。”中国WTO研究会相关人士分析。

　　欧盟摆出一副不惜与中国打一场汽车贸易战的强硬姿态，在一定程度上正是出于对丢失中国市场的担忧。更重要的是，欧盟对中国出口的汽车产品产值大幅下降，加剧了欧盟与中国的贸易逆差。今年1到9月份，欧盟对中国的贸易逆差达到了490.2亿美元(2004年全年为370.4亿美元)，而长期在欧中贸易关系里充当平衡贸易逆差“定海神针”的汽车产品，其作用已渐渐消失。

　　对于欧洲汽车厂商来说，中国既是他们的近忧，还是他们的远虑。近忧在于，随着中国汽车市场的竞争变得日趋激烈，欧洲汽车企业原先具有的优势已经被替代。远虑则在于，欧洲汽车企业害怕来自中国的汽车产品会像日、韩汽车一样对欧洲市场造成冲击。

　　“从皮鞋到纺织品，再到汽车，欧洲对中国产品的价格竞争力有一种深度恐惧心理。”一家欧洲汽车企业驻中国代表处的人士对记者说：“日本汽车打开欧洲市场用了15年，韩国车用了10年，他们担心中国车只要用5年左右时间。”而中国欧盟商会执行总经理马乔治也预测：中国制造的汽车大规模地进入欧洲市场时间“不早于5年，也不会迟于10年”。

　　根据Cars21报告列举的数据显示，汽车产业占欧盟GDP的3%和制造业总产值的7%。欧盟汽车产业直接提供的工作岗位超过200万，同时支持了1000万个间接工作岗位，相当于欧洲制造业雇员总数量的7%。

　　正如曼德尔森在此次香港WTO部长会议召开前就宣称不会做更大让步一样，欧盟警告中国进一步开放汽车市场也是一种以攻为守的策略。接下来，曼德尔森是否可以如愿以偿地和中国商务部部长薄熙来再次坐在谈判桌前呢？(本报记者罗焱亦有贡献)

　　中欧汽车争端：我们只是隔空喊话

　　中国和欧盟双方在中国严控进口组装汽车方面的争吵已经延续一年多。尽管欧盟经济委员会声称要在世贸组织层面提起诉讼，但始终没有落实。国家发改委官员在今年秋天赴欧洲谈判后，也只是说“回来研究研究”，甚至给予北京奔驰的进口组装车一年的关税优惠，似乎也无意一直强硬下去。

　　利益互持是中欧双方不愿意撕破脸皮的主要原因。

　　事件起源于2005年4月1日正式实施的《进口零部件构成整车特征管理办法》，由于这一办法，所有CKD散件组装的国产新车必须按照整车缴纳关税，而且按照海关规定，这批进口大总成部件必须实行落地完税。这样一来，把进口整车装上轮子再当国产车卖的做法，将变得不经济，因为进口零部件只需要缴纳15%的关税，而如果按照整车缴纳将达到30%。欧盟获悉后立刻大喊“不公平”

　　国家发改委官员称：“从一开始他们就强烈反对，欧盟认为这是中国在设置双重标准，即出口松、进口严。”今年9月底，德国曝出江铃陆风“碰撞门”事件，结论为乘坐类似车辆在发生碰撞后“无人生还”。欧盟认为在这种情况下，中国支持出口的方针是明显的双重标准，并提出准备提交世贸组织讨论。而国家发改委产业司在谈判时则认为：“个案不足以支撑事实，具体中国政府的行为到底违反哪一条款的WTO协议，欧盟应该指出。”

　　今年前三季度，中国从欧盟进口的整车中，豪华高档轿车仍占最大比例，这其中包括一部分在国内组装的宝马5系轿车，考虑到奔驰、沃尔沃这些品牌将在2006年出口到中国进行组装，欧盟为了自己产业工人的利益，也不能太压制中国。

　　在中方不愿意做出更多退让的前提下，让新进入的豪华品牌在一个缓冲期内，能够享受进口组装车缴纳零部件关税的优惠，然后以此说服欧盟各国强大的工会，对中国的行为睁一眼、闭一眼，以免因小失大。因为如果中国再增加什么非关税壁垒，欧洲车将在与日本、美国产品的竞争中处于不利地位。

　　其实，中国方面也没有必要为豪华品牌的征税问题法外加刑，因为它的数量规模本身并不高。“无所谓CKD、还是国产化，只要是进口总成就得缴税，别的我们就不管了。”国家发改委的这种态度让地方政府比较放心，因为无论是长春、沈阳，还是北京、重庆，能拿到奥迪、宝马、奔驰和沃尔沃这样的豪华品牌本土化项目，对于提升形象、增加就业和保证财税收入都有很直接的利益。为此商务部部长薄熙来、北京市市长王岐山多次和有关部委协商有关项目进展，王岐山甚至张口闭口地说“京奔”，他们也不希望国家的政策把这些财神吓跑。

　　中国、欧盟在汽车问题上隔空喊话，但不会有真枪实弹落下来，因为大家都怕伤到自己。

　　关税就位后的车业镜像

　　本报记者 寇建东北京报道 前不久，一位广州的汽车经销商向业内专家请教：“我怎么才能拿到丰田进口车在国内的销售权？”这位专家劝他放弃这个念头，因为“今后进口车的市场机会已经不多了”。

　　按照中国加入世贸组织的承诺，明年1月1日，进口汽车关税将由目前的30%下调至28%；7月1日，进一步下调至25%。虽然受多重因素影响，近期进口车市又刮起了囤积风，但数据表明，我国汽车进口整体呈下滑之势。

　　明日黄花

　　2001年11月11日，中国代表团团长、原外经贸部部长石广生向世贸组织总干事迈克尔·穆尔递交的《中国加入世贸组织批准书》，为弱势的中国汽车工业争取到了宝贵的3年过渡期。从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。同时，逐年降低汽车进口关税，并于2005年取消汽车产品进口配额管理。有业内人士将这个过程形象概括为四步走：引狼入室，向狼学习，与狼共舞，超越群狼。

　　受关税下调及逐年递增的进口配额影响，加入世贸组织初期的中国汽车市场的确一度引发了进口车“群狼共舞”的局面。但在最近两年，进口车市场的繁荣之势似乎已是后劲不足。

　　2004年，我国累计进口汽车整车(含成套散件)17.71万辆，增长2.6%。进口汽车占国内汽车市场份额为3.37%，比2003年降低了0.42个百分点。而在2005年前11个月，我国进口汽车则是同比下降9%。进口汽车市场首次出现不升反降的局面。

　　不仅是进口数量在减少，随着“群狼”的本土化，进口车的生存空间也进一步被压缩在豪华高端和满足个性化需求的相对狭小的细分市场上。

　　历数当前进口车市的领军“人物”，无论是奔驰的S级，还是宝马的7系，现在更多承担的只是树立品牌的重任。当然在更深层面上，他们还同时肩负着平衡各国贸易往来，减少贸易摩擦的职责。

　　新的机遇

　　随着关税的到位，影响国内汽车产业发展的诸多因素也日趋明朗。中国汽车工业研究所首席分析师贾新光说，在这三年里“该发生的都已经发生了”，2006年是具有标志性的转型期，下一步就要看国内汽车企业自己的了。

　　“加入世贸组织四年多来，我们预期的冲击并没有出现，真正的竞争来自国内企业之间。”长安汽车集团副总裁朱华荣说。

　　开放姿态把外资引进来的同时，丰富了车型，直接诱发了国内汽车消费需求的“井喷”。

　　关税政策的到位，跨国汽车集团开始义无反顾地致力于本土化改造。日前接受记者采访的福特中国公司有关人士表示：“本土化不仅意味着本地制造，包括研究、采购等环节也尽可能交由中国人来领导。”

　　另外迫于国际市场生存环境的压力，已经进入中国的跨国汽车集团也变得越来越“大度”。通用在中国设立了研发中心、大众与上汽合作开发出了合资企业自有品牌“领驭”，而雪铁龙与东风的结晶B53也将在明年诞生……

　　“机遇和挑战无时不在，关键是怎么看待。” 中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐认为，已经结束过渡期的中国汽车业需要更大的“智慧、勇气和策略”。

　　什么需要坚持哪些可以放弃

　　欧盟委员会的指责出现在2005年年关。他们指望中国“改进”的一年，正是2006年。

　　中国加入世贸组织，谈判官员为中国汽车业争取到3年的过渡期：即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键部件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%?排量3升以下?和80%?排量3升以上?，降到2006年7月1日的25%。财政部部长金人庆说：“经过这次降税，中国已经基本完成了入世承诺的降税义务。”

　　加入世贸组织以来，中国汽车业的生存状态，实际上是“在溃退中积极融入”。因此，在驶离保护期的日子，在外资步步为营的攻势下，中国汽车业要保持主动姿态，必须明确：什么需要坚持，哪些可以放弃。

　　原东风汽车公司总经理苗圩曾说：“东风坚持的合作条件，主要是东风品牌不能变、外资50%的股比不能提高。”在品牌和股比问题上，中国政府也不曾放松。

　　这方面的前车之鉴是以完全开放为特征的“拉美模式”。墨西哥，由于采取了完全开放汽车业的发展模式，不仅使自主发展之路断绝，还导致了长期的贸易逆差。巴西，由于汽车产业完全受控于外资，汽车产业不仅没有成为本国的支柱产业，而且阻碍了自己的技术开发和品牌创立。苗圩说：“几百万个汉堡包不能影响中国经济，但是几百万辆汽车开进中国的情形就不一样了。”

　　那些幻想把企业包装一下，卖给外国大集团的人让人怀疑。股权上如果不设“防线”，人家掌握着技术和产品开发方向，可以随时让你走人。作为中国的支柱产业，汽车业更是不能轻言放弃。在世贸条款中，与处理外资关系联系最大的是由9个条款和一个附件组成的《与贸易有关的投资措施协定》，其在股比问题上并未明确支持或禁止当地出资的要求。因此，我们有坚持50%股比底线的政策空间。

　　中国有着全世界最诱人的市场，对外资普遍看好的市场资源，我们也没有理由不充分利用。中国已由2001年的世界第七大汽车消费国上升为2004年的世界第三大汽车消费国。国家信息中心资源开发部主任徐长明预计，2005年中国汽车消费总量可能与日本并列世界第二，或超过日本正式成为世界第二。而此时，欧洲汽车生产商刚刚宣布2005年10月份销售业绩创下了1996年以来的最差纪录；美国汽车市场在10月份总销量降幅也高达14%。

　　最近，以日产、大众为代表的外资巨头纷纷要求在中国生产合资企业自主品牌，这是他们主动姿态的表现。结合他们的需要，中国也没有理由不在制造、人才、技术方面善加利用。

　　《孙子兵法·军形》篇曰：“能自保而全胜。”未来中国汽车业可鉴之一二。?

　　提前发言

　　长安汽车集团副总裁朱华荣

　　中国汽车行业已经形成了一个立体竞争的格局。加入世贸组织以来，一种形象的说法是“狼来了”，其实经过四年多时间，我们预期的冲击并没有出现。现在真正的竞争关系形成于国内汽车企业之间。所以说，对于中国汽车业之前有很多判断可能存在一些偏差。

　　中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐

　　原来(对加入世贸组织的影响)估计得很严峻。这种担心也不无道理，毕竟我们的轿车基础太薄弱了。但是，现在我们在谈论自主品牌问题的时候，更多的是在说轿车，说明汽车业品牌关注意识提高了。在加入世贸组织过渡期内，我们面临的是进入汽车社会后如何争取发展机会问题；下一步我们需要冷静思考，处理好“观念、模式和质量”这几个关键词。(张召虎、汪静)