50:50的合资底线在决策层面已经有了动摇的可能性。据消息人士透露，国家发改委开始对整车合资股比问题有了不同的看法，对于合资底线是否可以改变一事已经被提上议事日程。

　　12月16日，国家发改委产业政策司一位工作人员对本报记者表示，50%的合资底线实际上并没有起到决定性的作用，因为一些合资企业的控制权都是由外方控制，所以从这一点考虑，是否坚守50%合资底线已经没有更多的实际意义。

　　而此前一个月，11月中旬举行汽车生产企业联席会第9次会议上，股比调整被有关方面提出并进行讨论，发改委的调研组列席了会议。讨论过程中，一位行业协会领导表示，“我们有没有可能尝试突破50:50的合资模式，而将此作为一个筹码，要求外方在技术等方面进行相应的合作？”

　　此言一出，随即遭到上汽集团、北汽控股等企业代表的一致反对。“国家一定要坚持50%合资底线不能放，至少要坚持一个时期，否则中国汽车工业将遭受重创。”一位与会代表对于维持现有政策态度坚决。

　　日前，在市场换技术遭到多方质疑后，汽车产业政策的修正被提上正式日程，其中将自主创新确立为十一五期间发展的基本思路之一。但是不少业内人士担心，如果50%合资底线一旦失守，十一五确定的自主创新是否能够顺利进行将不得而知。更有专家提醒，“如果50%合资底线在现阶段突破，中国汽车工业将彻底沦为跨国巨头们的附庸。”

　　50%底线何时破？

　　至今龙永图仍然为加入WTO谈判时没有放弃50%整车合资底线而庆幸。龙在接受采访时说，“直到今天，我感到在汽车方面谈判最重要的成果就是坚持了这一条，坚持了这一条就使得国外大的汽车公司进入中国以后，我们中国的汽车产业至少有一个半壁河山。”

　　这半壁河山我们已经坚守了20多年。1994年，第一部《汽车产业政策》颁布，我国首次将50：50的合资模式写进其中，确定了合资合作的最底线，这也从此成为中外汽车企业合资的最基本要求。2004年颁布的《汽车产业发展政策》仍然坚持了50：50的合资合作底线要求，在整车合资上，中方仍然没有让步。

　　“但是应该注意到一点，在新产业政策中零部件已经放开了，不再限制外商可以超过50%的持股，甚至也包括发动机的合资。” 中国汽车工业咨询公司信息咨询部主任张明对记者如此说道。业内人士也普遍认为，零部件股比的放开可以视为汽车产业投资比例放开的一个信号。

　　如今，这种信号的表现已经越来越强烈。一位汽车行业协会的相关人士曾公开表示，对于股比的问题，几年以后为了大局可能要放弃。从目前的情况看，其他行业已经没有类似的限制，所以汽车产业可能也只是最后的坚守。

　　赞同股比放开一方的理由很简单——以前汽车行业是一个暴利行业，就像一个高回报的投资一样，投资可以达到很高的回报。不过，未来在市场上可以看到这样一个趋势：汽车行业不是一个高回报，绝大部分汽车企业都是亏损的企业。如果坚持50%的合资底线,实际上是要求中国企业承担50%的投资风险。要中方承担国外企业在中国投资的风险，诸多业内人士觉得在政策上面可能会有一个重新的评估。50：50的投资是否符合中国企业的利益？或者说是否能够帮助中方达到发展自主品牌的目标？

　　对于股比放开的声音不只来自于行业协会，即使在政府也有着同样的声音。有企业人士表示，国家发改委相关人士在对汽车企业进行走访时，也曾经发问“股比为什么不能放开？”

　　虽然目前发改委方面对此没有进行明确表态，但是放开股比的声音已经开始浮出水面。发改委相关人士给记者举例说，股比并不是最终的决定性因素，比如中方两家企业分别持有一家公司的30%的股份，两者相加，中方持有60%的股份，而如果外方一家持有40%的股权，那么外方仍然为第一大股东，仍然具有控股权。

　　而据消息人士透露，从大的政策环境看，我国在很多领域内已经放开了外商的投资比例限制，而整车合资50：50的限制可能也将成为必然趋势，而目前的问题就是还能够坚守几年。

　　中方之困

　　今年9月15日，北京现代宣布将建设第二工厂。北京现代2002年10月16日正式成立，之后北京现代用了半年的时间走过了大型汽车企业10年走过的路，创下了中国汽车工业生产速度的新记录。北京现代一度被称为汽车合资时代的典范，所以下一步的扩充产能也是顺其自然。

　　但是在今年9月宣布建设第二工厂之后，北京现代至目前还没有任何实质性的动作。据消息人士透露，韩国现代已经在第二工厂的持股问题上，提出了突破50%的合资要求。但是限于汽车产业政策的规定，目前还没有最后的结果。

　　张明说，出现上述情况的企业不只一家。国外企业在进入中国市场几年后已经赚取了一定的利润，但是他们并没有将这部分资金拿走，而用作在华的再投资，同时国外公司要求中方企业也进行相同规模的投资，以保持对等的持股比例，可这对于中方企业而言是十分困难的，过重的企业负担已经分食掉合资企业产生的利润，所以根本没有资金与外方再进行相等的扩资。

　　北京汽车工业控股公司总经理董扬认为，不只是在国内产生的利润，跨国公司把国外的利润转移到中国作为投资，它有新的投资，而我们没有投资的来源。

　　业内人士认为，在这种情况下，如果国家一旦放开50：50的合资底线，那么跨国企业马上就可以吞噬掉中方企业，乃至整个中国汽车工业。

　　所以目前仅仅是对股比问题放开进行讨论，似乎就已经踩进了雷区。所有已经合资的中方汽车企业，对50：50持股比例的放开都持反对意见。

　　在汽车生产企业联席会第9次会议上，董扬直言，“我觉得股比不能放，放了之后那就纯粹是陪人家玩。”上海汽车工业集团副总裁陈因达也持有相同的观点，“股比不能放，50%是国家制定的底线，如果放掉的话不仅是利益问题，还会涉及到其他很多问题。”北京现代汽车公司董事长徐和谊也在上述会议上发表了恳切的意见，希望政府部门持续若干年50：50的环境。

　　对于外资的咄咄逼人，中方企业现阶段已经力不从心。张明说，因为没有资金与外方进行相同的投资，所以也造成了董事会之间的争吵不断，因为就目前的情况看，贷款并不能支持所有的企业，所以坚守50：50的合资比例还是至关重要的。

　　我国汽车工业老领导，原中国机械工业部部长何光远也赞成坚持股比。他称，“汽车行业非常关键，而现在国内企业相对薄弱，不能把这么好的市场优势轻易让出。”

　　巨头们的野心

　　其实国外汽车公司已经开始循序渐进的突破50%合资底线，避开产业政策的规定。福特汽车成功参股江铃汽车已经成为国外在华汽车企业效仿的范例。

　　2005年7月，江铃股份发布公告称，江铃控股同意福特汽车公司(含关联公司)在3年内及以后任何时间，拥有从江铃控股手中购买江铃股份7%股权的选择权。同年10月，江铃股份再发公告，称福特汽车已完成新一轮收购，持股比例从29.96%增持到30%。

　　此前，江铃控股持有江铃股份41.03%的股份。江铃股份证券事务部曾解释，福特可通过江铃控股增持江铃股份不多于7%(含本数)的股权，而为符合国家汽车工业产业政策，江铃控股减持不少于3%的江铃股份。这样，福特和江铃控股将分别持有江铃股份37%的股份。

　　而江铃控股是长安集团和江铃集团分别持有50%的股份，所以今后实际上对江铃股份的持股比例上可以分解为，福特持有37%，长安集团持有18.5%，江铃集团持有18.5%。福特汽车显然将取得江铃股份的实际控制权。

　　而欧洲商用车巨头德国曼公司前段时间也表露了效仿福特的做法，该公司内部人士曾对本报记者表示，准备先参股一家国内卡车企业，然后在合约中规定，曼可以在今后几年内取得对合作公司股权的优先购买权，然后再实现对中方企业的控股。(见习记者 文 华)