“前两年，汽车业可谓热闹的很，一边是大兴土木，盲目造车；一边是地方保护，小规模车企遍地开花。”平安证券综合研究所姚宏伟告诉记者，汽车产业在某些地区的经济贡献度确实不小，但各地忽视现状的重复建设却造成了资源的严重浪费。

　　产能过剩 投资热情依然不减

　　根据去年国家发改委会同有关部门对全国市场占有率达到了96.4%的32家汽车生产企业进行的调查，到目前为止，我国汽车行业已经形成整车生产能力约800万辆，在建产能220万辆，建成以后累计将达到1020万辆。按这32家汽车生产企业投资计划来看，其生产能力可能要比预期的“十一五”末期国内汽车市场的需求要翻一番。“所以，2006年～2010年产能过剩形势会更加严峻。尽管如此，很多投资者仍然不在意由爆发式增长转变为稳定增长的市场信号，投资热情仍然不减，仍然有很多地方和部门在陆续上报申请核准汽车项目。”国家发改委工业司副司长陈斌这样表示。

　　力帆集团董事长尹明善称，虽然有不少专家提出搞汽车的盈亏平衡点是年产30万辆，但就中国现阶段而言，不少企业只要达到2万辆的生产规模就能过得挺滋润。正因为如此，大量热钱纷纷涌入汽车业。虽然截至目前，众多的企业已经黯然淡出汽车业，但由于巨大利润空间的存在以及市场发育的不成熟性，新的企业还会不断产生，新的资本还会进入到这个行业中来。一批企业倒下去，又会有新的企业出现。

　　然而，市场并不会一直鼓励高涨的投资。据了解，在价格战愈演愈烈的情况下，轿车生产能力的利用率已经跌到55%左右，今年前9个月，中国汽车市场的销量虽然增长17.9%，但是企业的利润却下降52.9%。如果按照目前的投资热情发展下去，多数汽车厂商都会经历产能无法充分发挥、资金压力比较大的考验。

　　这种局面终将导致一个结果：一批不能生存的企业将退出历史舞台。“我们曾经说中国汽车厂家有100多家，他们是怎么活下来的呢？我想数量的趋势是慢慢减少，但是减少的数字不会像想象的那么快，因为国内企业并购、重组的进程相对比较迟缓。”姚宏伟称。

　　有人说《汽车产业发展政策》拉高了民营企业的进入门槛，限制了自主品牌的发展。“但从长远的角度看，设置进入障碍未尝不是解决资源过度浪费的有效方法。换而言之，中国根本不需要那么多企业参与竞争。”有业内人士称。

　　整合、兼并 大限将至

　　美国有通用、福特和克莱斯勒三大集团，日本有丰田和本田，韩国只剩下一家现代起亚，但他们的影响力却遍及全世界。而中国拥有百余家汽车企业，能叫出名号的不过十几家。“今年，专家们对中国汽车市场最乐观的产销预测只有550万辆，是通用一家企业的五分之三。要指望那90多家每年产量不足万辆的企业发挥余热，似乎并不现实。”

　　中国工程院院士李京文介绍说，2004年，在120家汽车公告序号企业中，前五家生产集中度已经达到69%，一汽、东风、上汽、北汽、长安五大集团产销量都超过了50万辆。前十四家汽车生产企业市场占有率已经达到90%以上，产量不足1万辆的企业有95家，另外还有约70家产量在1000辆以下的企业。“不一定企业大就是好事，但是太小的企业竞争力肯定不强，重组整合是中国汽车发展壮大的必然趋势。”

　　根据中国汽车流通月报的数据，记者发现，今年2月份，北京北方华德尼奥普兰客车股份公司销售大型(L＞10m)客车4辆，累计销售10辆，销售中型(7m＜L≤10m)客车数量为零，累计销售1辆；镇江汽车制造厂销售大型(L＞10m)客车数量为零，累计销售2辆；湖南汽车车轿厂销售中型(7m＜L≤10m)客车为2辆，累计销售4辆……

　　由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心联合发布的研究报告显示，从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。而中国目前存在的一批中小轿车企业本来产销量就不大，但仍持续下降，这部分被边缘化的企业将是年产销量在1万辆左右的小型轿车生产企业，这种企业迟早会被淘汰，且已呈现出趋势。

　　世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，今天“6＋3”等少数企业的寡头竞争，正是重组的必然结果。而经过近几年的调整，以前以“散、乱、差”而闻名的中国汽车工业新格局也已渐现端倪，“3＋X”企业格局渐成定势。“3”指的是国家重点扶持的一汽、上汽和东风集团等第一梯队，而“X”指长安集团、北汽集团、广汽集团、南汽集团、沈阳华晨、哈飞、昌河、江淮、东南、江铃等中国汽车工业第二梯队。国内风起云涌的收购重组浪潮表明以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组正在加速，并成为一个明显的趋势。“显然，几万辆、十几万辆、几十万辆的规模与国际上大的汽车跨国公司比起来尚有很大差距，但中国的汽车工业毕竟还只处于起步阶段。”姚宏伟称。

　　在不久前，国资委开始酝酿汽车类中央企业的重组。国资委研究中心副主任白津夫表示，此次央企重组是在企业自愿的基础上进行的。国资委下属的六家汽车企业——一汽、东风、哈飞、昌河、沈飞日野和西安西沃，面临重组将不可避免。此外，国资委还将推动央企与地方企业的重组，这种重组会更多地采取市场方式。

　　有分析人士称，中国汽车工业最后的重组结果是：通过竞争，一部分规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下；由此，中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理化的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。

　　淘汰机制为何运行受阻？

　　“兼并、重组的方向提倡了十多年，目前国内还是有100多家汽车生产企业，这100多家企业遍布在全国27个省区市，推行企业间的重组困难重重。四年以前，我们也曾经提出把企业重组作为一个引导的活动，让两家企业代表坐在一起商谈是否可以重组，双方都非常赞成，私下也进行了大量的互访和考察，甚至愿意取消两家原有企业集团的名字，重新成立一个企业，公司章程也都已准备好，但是因为是跨省市的重组，所以地方政府出面干预，不同意这种做法，而只愿意在本省内作为龙头兼并其他企业，这些是我们努力半年最终没有成功的原因。”陈斌在有关媒体上如此表示，从一定程度上揭示了汽车企业淘汰机制为何总是无法发挥作用的深层次原因。

　　国务院发展研究中心副主任陈清泰也赞同这种说法，“有些企业已经维持不下去了，但是它还可以维持，为什么可以维持呢，因为很多企业都有政府背景。离开了政府背景他们维持不下去，但是有政府背景就可以维持下去，这是一种被扭曲的现象。”

　　但无论如何，渐现苗头的兼并大潮势不可挡，在中国汽车工业正处于全面开放的前夜，一场大规模的整合重组势在必行。“100余家汽车企业迟早将加入到这一重组进程之中。”姚宏伟称。(记者 章小星)