中国汽车业在经历了去年的疯狂下落后，在今年应该算是实现了“软着陆”，并且实现了平稳的增长。汽车工业协会对前11个月的数据统计显示，产销双逾510万辆，同比的数据分别是增长10.24%和12.07%，产销双双超过去年全年水平。但这个数字明显和年初所预测的超过15%的增长率还是有一定差距。

　　和全年增长率的不温不火相比，11月的数据可以说是“狂飙突进”，11月，全国汽车产销分别达到52.58万辆和54.96万辆，比上月增长26.28%和21.60%，同比分别增长20.56%和21.64%.其中：乘用车产销37.10万辆和39.36万辆，分别比上月增长24.08%和23.04%，同比分别增长30.73%和33.48%；商用车产销15.48万辆和15.60万辆，分别比上月增长31.88%和18.11%，产量同比增长1.62%，销量同比下降0.61%.

　　从这一点可以看出，11月的乘用车增长迅速，但商用车的销量甚至出现了负增长，可见在年末的主要增长点主要落到了乘用车方面。而这也成为历年年末车市的一大景象。

　　年末厂家对商家的压车已不是新闻，今年也不例外，在采访中已经有不少经销商抱怨厂家的无限压货行为，甚至今年销量排名前列的企业也不例外。尽管从今年上半年开始，厂家就已经开始在消化去年底积压的库存，但增产冲量的冲动使得相当部分企业今年的库存仍在不合理范围之内，向渠道压货就不可避免。

　　但是和以往相比，今年最大的问题已不是库存问题，而是不论厂家还是商家都面临着利润迅速下降的严峻挑战，在厂家利润还没有降到零点的同时，经销商已经在销售领域开始了“赔本赚吆喝”的惨烈之举。

　　郎咸平在对中国内地以加工业为主体的“世界工厂”进行评价时就曾讲到，国内的加工业利润率在3%-5%之间，国际经济强国可以轻易通过汇率的变化来将所有的利润进行转化。而这对于事实上已经成为贴牌生产的国内合资企业而言是极为不利的。

　　事实上，合资企业的外方受汇率变化的影响并不大，在国际金融政策变化之前，外资就已经在国内市场做足了准备。通过供应零部件的垄断地位和壁垒性供应政策，外资在提高部件供应价格的同时也维持着自身的利润率。

　　而承担这一后果的除了厂家外，更多的是掏自己钱来卖车的经销商，和合资企业的国家资产不同的是，商家应对利润下降几乎是无计可施，尤其是临近年末之时，有经销商告诉记者，为了获得足够的现金流，将厂家积压的产品迅速脱手，不得不将全年的利润甚至是厂家的年终返点都贴进去卖车，整车获利已经变成了彻底的“空想社会主义”。

　　从去年到今年的厂家净利润和利润率来看，比拼产销量的时代已经过去，更强的赢利能力是能够在车市未来支持更久的关键所在，遍布全国的汽车贴牌工厂在面对这一趋势时的手足无措已暴露无疑，核心竞争力的缺失将带给国内汽车产业一个虚假的繁荣，如果说卖两亿件衬衫才能换回一架飞机的话，未来的汽车利润也好不了多少。

　　□何醒言