在“油荒”时代来临之际，“限小”的政策再一次成为众矢之的，环保官员、媒体、市民都将限制小排量汽车作为反环保政策加以攻击。

　　数据似乎无可辩驳，排量1.0的与排量1.6以上的汽车比较，百公里耗油每年将节约30%－50%，这样，无论从什么角度，限制小排量的政策是一定要退出历史舞台了。

　　事实果真如此吗？我们不妨换一个角度去思考问题：取消“限小”政策以后，是不是中国汽车的油耗就降低了，或者说，是不是取消“限小”政策以后，中国汽车油耗的增幅将得到可观的下降？任何要简单做如此结论的，基本是草率或者不负责任的。就单车同里程油耗比较，小排量汽车的优势是大排量汽车无法比较的。而环保问题，恰恰不是应该从微观角度得出结论，而应该从宏观角度得出结论。

　　用经济学的术语来说吧，我们首先需要知道的是小排量汽车的需求弹性如何，也即如果取消“限小”的政策，小排量汽车的需求量会是怎么一个幅度的上升。加之取消“限小”政策以后，小排量汽车的需求以50%或者更高幅度的上升，那么无疑，小排量汽车总体油耗将有很大幅度的上升。实际上，“限小”是对汽车消费门槛的提高，这是问题的关键。也就是说，“限小”政策在很大一方面降低了汽车的需求数量，从而降低国内总体的石油需求。

　　限小，是对消费总量的控制。可是在消费总量一定的情况下(比如公务用车)，反而应该限制其排量。对政府公车的管理和执行监督可借鉴欧洲一些国家的成功例子，结合本国国情，颁布实施后，还应公开邀请各新闻媒体和广大人民来监督。做得好了，这也是政府的形象工程：油可节约很多，纳税人缴的钱也有好的用途了，国家财政有更多的钱用于公共环境建设了……

　　要建立环保社会，节制个人的欲望是不可少的，政府需要做的工作也很多。中国不能走高能耗的路子，这既要体现在企业的生产，也要体现在居民的消费。大排量汽车，无论是在前期(加大消费税)，还是在后期(开征燃油税)，都是对其出行方式的控制。限小的时候控大、发展公交，这才是对最大多数人的保护。当公共交通真正成为大部分人的选择的时候，“限小”政策也就到了寿终正寝的时候。(周志明)