第十一章 买家上汽

　　我们见过只出资金和土地，不能贡献核心技术的世界500强吗？卧薪尝胆多年以后，拥有中国最大合资轿车生产企业的上汽集团终于通过收购的途径来武装自己，以重新找回失落的汽车品牌

——题记

上汽的梦想与焦虑

　　许多的目光集中到了上海汽车工业集团身上。2004年，它突然发力在国内外展开一连串收购，独立自主建功立业的姿态，使中国三大汽车集团中的另外两家——一汽集团，特别是东风汽车立即处于下风位置，也让中国汽车绝望论者感到了一丝希望。

　　上汽集团确实太需要外界从内心发出的承认了。1991年当它将自主的上海品牌轿车送进坟墓的时候，人们从此断定这不过是一家寄生在德国大众汽车公司身上的中国财务投资公司而已。与美国通用汽车的成功合作更是加深了这种印象。

　　谁也没有料到，在舆论对中国三大汽车集团缺乏自主制造汽车冲动进行强烈批判的2004年，上汽集团动作频繁，先是收购韩国双龙汽车、接着与英国罗孚汽车商谈合作，同时加大了国内汽车整合的力度。

　　2004年7月，当美国FORTUNE杂志宣布它以合并报表后117.2亿美元的销售收入名列2003“世界500强”第461位时，不是因为消息提早见报，一向低调的上汽集团甚至准备好了为此召开一个庆祝会，上汽集团总裁胡茂元也可能愿意对媒体开口。胡声称进入“世界500强”实现了“上汽几代人的夙愿”。他还毫不客气地计划让上汽集团到2020年成为世界上第六大汽车制造公司，与通用、丰田、福特、戴克和大众等5家汽车公司平起平坐。为此，上汽集团需要将自己整车的年产量至少比2003年提高5倍达到400万辆。

　　批评还是接踵而来。如果不是因为将中汽集团持有的上海大众10%的股份无偿接收过来，上海大众的钱就不能算到一直只持有上海大众40%股份的上汽的头上，上汽也就不能进入所谓的500强。因此，上汽并不算是一个完全自主的企业，只是作为一个加工型企业靠数量而进入全球500强，500强实际只是500大。

　　而且上海大众和上海通用做得再大也不过是德国大众和美国通用全球市场版图中中国版块的放大而已，国际上没人认为是上汽集团带着大众和通用在中国玩。如果哪一天跨国汽车能够在中国自己玩的话，上汽集团能够依靠自己的力量继续生存下去吗？而且我们见过只出资金和土地，不能贡献核心技术的世界500强吗？

　　上汽显然试图以自己的行动使这个问题有肯定的回答。但是在最后的结果出来之前，1951年出生的胡茂元，这个17岁就进入上汽集团前身上海拖拉机厂工作的小个子强人，还是宁愿选择对媒体沉默。

　　□盟友

　　1983年，上汽集团引进德国大众汽车技术，与大众汽车在上海组装了第一台桑塔纳轿车。上海大众成立；1997年，上汽集团与美国通用合作，引进“别克”品牌。上海通用诞生。大大小小的合资零部件公司也顺势而生。

　　2000年以来，上海通用和上海大众的规模扩大了一倍。上海通用的金桥生产基地共有4000名工人，年产汽车24万辆；大约有15000工人的上海大众每年生产40万辆汽车。两家整车合资公司去年共生产汽车612216辆，销售额为118亿美元，利润6.89亿美元。如果算上上汽集团所有63家合资企业的销售收入和利润，它们占上汽集团经济总量的95%。

　　合资是上汽集团做大体量获取利润的重要因素，可也是外界所担忧的上汽长期发展最不可靠因素。胡茂元的回应看起来有点一相情愿：“合资不是权宜之计”。如果不是为了获得进入中国的许可，没有人愿意将一半利润白白奉送给中国伙伴。很少有跨国汽车公司不这么思考。上汽集团的合作伙伴德国大众还愿意将上海大众与一汽大众合并起来让它自己统一指挥。

　　但是这些不过是硬币的一面。胡茂元是幸运的，因为既有的现实证明了上汽集团已经拥有了最可靠的合作伙伴——美国通用。沈阳金杯通用项目的失败和胡茂元亲自参与谈判而顺利成立的上海通用汽车的成功，使美国通用坚定了在中国坚决依靠上汽集团开疆辟土的决心。

　　通用汽车总裁瓦格纳认为这是通用汽车奉行的管理哲学使然。他说：“我们如果要想在一个市场上获胜，最好的方法就是把自己当成一个本地的企业。”而要把自己当成一个本地企业，在中国，就必须找到一个愉快的合作伙伴，通用中国总裁墨斐对笔者这样解释。

　　胡茂元的下属陈虹领导的上海通用证明了上汽集团确实是一个愉快的合作伙伴。上海通用是跨国汽车公司在中国本土化实践取得优良成绩的典型。这家与上汽集团合资的汽车企业在中国本土生产汽车仅仅才有5年的时间，但是就在2004年6月，其单月汽车销售一度超过了以往长期稳居冠军位置的上海大众汽车公司。

　　“外国人进来中国后，和中方合作不是皮带和轮子之间的光轮关系，而是齿轮和齿轮之间的咬合关系。跨国汽车公司需要依赖中国合作伙伴才能把生意做大。”一位合资汽车公司中方人士告诉笔者，“日产的戈恩为什么敢说在与东风的合资公司中中方的作用等于零，就是因为中方没有提供本土化的经验或至少起到向导的作用。”

　　上汽集团正因为在上海通用公司发挥出了这种本土化经验，尽管它并无实质性的汽车技术和品牌，通用汽车还是如同1925年通用收购英国沃毫，1929年收购德国欧宝以及1931年收购澳大利亚霍顿保持了这些被收购汽车公司的独立性一样，保持上海通用的独立性，而且进一步使其壮大。它通过上海通用整合烟台的大宇，也在2004每的8月把金杯通用的的控制权收归到上海通用旗下。

　　上汽集团对美国通用的吸引力还不仅限于此。在国内双方还联合重组了广西柳州五菱汽车，联合组建了汽车金融公司，而在国外，2002年上汽借助美国通用汽车的帮助，参与收购韩国大宇10%的股份。在2004每与蓝星集团争夺收购韩国双龙的过程中，美国通用甚至做了策应。上汽集团通过众多的股权纽带把美国通用与自己牢牢绑在一起。

　　依靠美国通用这样的盟友，上汽集团确实无须担心合资公司昙花一现。然而对于一家中国的大型国有汽车企业集团来说，这样的生存终究不体面。2002年7月，当时的上海市委书记黄菊，市长陈良宇前往上海汽车工业(集团)总公司调研。就在这次调研中，上汽集团在给上海汽车工业领导小组组长黄菊汇报时表示，未来5年，上汽集团将自主开发汽车5万辆。

　　□“上海牌”

　　年龄稍长的人都知道，上汽集团曾经自主开发过独立的上海品牌轿车。1958年9月，第一辆“凤凰”轿车--1964年改称上海牌--制成。上个世纪六七十年代，除了红旗牌轿车，中国唯一大批量生产的轿车就是上海牌轿车,一共生产了27年。27年里,上海牌轿车在半自动化的条件下生产了7万辆，在那个年代中国城市的街上，抬头便可以看到上海牌。

　　上海牌轿车1959年的定型车仿制德国1956年出产的奔驰220S轿车，它具有典型的50年代轿车造型风格--圆车灯，大的克罗米条状前散热器装饰，侧车身上有克罗米条装饰，垂直机翼式的后车身，圆弧的行李箱，车体借鉴奔驰1955年车底盘，4轮独立悬挂，6缸2.2升90马力发动机，方向盘柱装手动变速器，有收音机，扇形的速度表，克罗米圈状喇叭按钮，6座车座。

　　1964年，上海牌轿车的制造设备得到了一系列改进。首先制成了车身外板成套冲模，结束了车身制造靠手工敲打的落后生产方式，又以此为基础制成各种拼装台，添置点焊机，实现拼装流水线生产，轿车质量得到稳定和提高。1965年上海轿车通过一机部技术鉴定，批准定型。到1979年，总共生产了17000多辆，成为我国公务用车和出租车的主要车型。1972年起还对车身进行了改型，并减轻了自重。1980年，该车年产量突破5000辆。上海牌还有很少的检阅车，在1980年代初上海的大活动中偶尔出现。

　　1985年，已经开始与德国大众公司合资的上海轿车厂与嘉定县联营另行建厂继续生产上海牌轿车。“自从桑塔钠轿车投产，上海牌就再也没有改善了，与联营厂慢吞吞生产到1991年。当年11月25日下午，为了上海大众的二期工程，上海轿车厂生产了最后一辆“上海”牌轿车。随后，厂房在一声爆炸声中夷为平地，腾出17万平米的地方给与德国大众的合资企业。

　　上海牌轿车寿终却没有正寝，人们高高兴兴地把这一曾经称霸中国轿车市场27年，而且最接近人民的汽车，最有发展前途的品牌，送到了废钢厂,连博物馆的待遇都没有。

　　“我至今都忘不了60年代，上海弄堂里每每有新娘子嫁过来的时候，一部婚车——上海牌轿车引起的轰动和羡慕；70年代我生育的时候,丈夫喊了上海牌轿车(出租车)来医院接我们母子辆,那车停在娘家的弄堂口,左邻右舍的婆婆妈妈观瞻婴儿时的叽喳声:‘福气哎,一出生就坐轿车,将来福气哎’，那种生命的喜悦和张扬让我永远难忘。”

　　这是一位作家的怀旧文字，纪念已经成为历史的上海牌轿车。几年前，有报道说，老师傅们翻造了一台垃圾堆里找到的老上海。然而现在在人们的印象中，上海牌轿车彻底消失了。当年，德国大众的总裁哈恩没有想到中国的伙伴会把奥迪100改造成红旗，他在离任的时候对一汽当时的总经理耿昭杰说：“我最大的胜利就是把上海牌轿车灭了，但是我最大的遗憾就是没有把红旗品牌灭掉。”

　　在上汽集团所在的上海汽车工业大厦的展厅里，有三辆上海牌轿车和客货两用车，车身上有些微锈迹，车内毫无装饰的黑色仪表盘和白色座套，古色古香而又简朴。不远处，是上汽集团的“现代军团”--桑塔纳、帕萨特、别克等品牌的多种系列车。上海汽车这样的演变和发展让上汽集团越看越象一个投资公司。

　　现在没有很多人知道，上海牌轿车曾经支撑着国内对轿车的需求。 而且上个世纪九十年代初，上海牌轿车已经进入了它的黄金时期。当时，经过20多年的的努力，它的年产量已达8000辆，产品热销，价格看涨。因此，当炸掉上海轿车厂的时候，社会上出现了各种说法：有的说这是“败家子”，也有的说这是“向德国人献媚” 。

　　□碰壁

　　上汽集团这样破釜沉舟的做法应该不是想从此不再自己制造独立品牌的轿车。他们认为，上海牌轿车好卖也只是暂时的，毕竟车型太老了，而且自己离现代化的汽车制造还有很大的差距，必须学习人家。“干汽车不象干别的，你要是没点破釜沉舟的魄力，就永远是小打小闹，成不了气候。”上汽的人说。

　　放弃上海牌轿车是上汽集团痛感自己技术的落后，希望通过合资来引进消化技术，最终制造出现代汽车。上海大众引进生产桑塔纳之初，符合标准的零部件厂几乎为零。桑塔纳国产化搞了3年才达到2.7%，也就是轮胎、收音机和蓄电池三个件，而到了现在基本实现国产化。

　　上汽从汽车国产化入手学到了西方的先进技术和管理经验，而上海在支持桑塔纳轿车零部件国产化的同时，磨练出了一支庞大的科技领先、设备优越的零部件配套队伍。“正是有了这些年攻坚的基础，后来的桑塔纳2000、帕萨特，以及上海通用的别克、赛欧，广州本田等接二连三推出的新车型，一起步便能做到国产化率40%。更有一批地方企业，包括民营企业，之所以能够生产轿车或准轿车，也是因为有大汽车集团培植发展起来的零部件基础。”有汽车研究者这样评价。

　　上汽集团的思路是：当一个地方的零部件工业强大时，相应的汽车整车制造就会容易一些。一些地方企业，包括民营企业，之所以能够生产轿车或准轿车，应该说与大汽车集团培植发展起来的零部件基础是分不开的。上汽集团目前正在着力完成底盘、动力、空调等6大模块化零部件的供货系统建设。

　　在零部件国产化道路中，上汽集团的汽车自主开发暂时被放到了一边。一位不愿透露姓名的上汽人士告诉笔者：“企业将全部精力投入到国产化过程中，技术开发机构也主要合并到为国产化服务的机构中，自主开发设计基本没有资金投入，研发能力逐步萎缩。”

　　上汽集团如韩国现代汽车那样完全自主开发似无可能。1967年12月成立的现代汽车，最早与福特的英国分公司合作，引进其制造轿车和轻型卡车的技术。1970年代早期，现代决定坚决同步开发拥有绝对自主权的轿车。1976年，第一个自主车型PONY问世。仅仅用了9年时间，现代便拥有了完全自主的汽车品牌。

　　合资已经20年的上汽集团当然并非全无研发能力，其内部早就有了两个研发中心—通用的泛亚技术中心和大众技术开发中心--但都是和外方合资的，而且基本属于改进性开发。

　　上海市领导当年的造访加快了上汽集团制造自主品牌汽车的步伐。为加快掌握整车开发的核心技术，上汽集团决定最后一击。领导走后一个月，也即2002年8月，上汽集团汽车工程研究院正式成立。它由上海汽车工业技术中心、上海内燃机研究所等单位的基础上整合建立的，由整车开发部、科研部、动力总成部和材料部组成。动力总成沿袭了上海内燃机研究所的技术开发功能。该研究院作为上汽集团的分支机构进行工商注册。

　　首任院长、上汽集团副总经理陈因达对外界澄清，这并不是临时拼凑集团内部散落的科研机构，而是对原有技术开发资源整合的结果。工程院发展总体目标是通过3年-6年-9年投资滚动发展规划，形成上汽集团产品开发、项目管理的基本组织模式和工作流程以及核心的技术开发能力，全面开展上汽集团的自主产品的开发工作。但是工程院的研发能力实在是个未知数。

　　上汽集团希望德国大众将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，以此为基础自主研发自己的新车，走一条自主研发的捷径，就如同一汽的红旗轿车完全借用德国奥迪100的平台一样。桑塔纳平台技术是1980年代的陈旧平台技术，上汽集团原本以为德国大众能够答应，但是2004年初最终被对方拒绝。麦肯锡驻上海的分析师高旭说：“上汽最终认识到，自己的伙伴不会允许自己合资汽车的任何一款汽车贴上自己的标签。”

　　□收购

　　上汽集团只能另辟蹊径。美国通用收购韩国大宇似乎给胡茂元提供了灵感。当年许多分析师认为 “谁赢得大宇，谁就是最后的输家”，因为它徒具弱势品牌，财务报表更是令人恐怖。但是通用却顺利获得了不少大宇基本现成的车型。上海通用的别克凯悦和上汽通用五菱的雪佛兰SPARK都是来自大宇。

　　因此，在2004年4月份召开的上海汽车(SH.600104)股东大会上，上汽集团总裁胡茂元表示，上汽集团在制造领域已经达到世界级水平，但在整车设计开发上却与国际水平存在相当差距。他说：“可以考虑利用全球资源，走出去，与其他厂家采取各种形式合作开发自主品牌。”

　　处于亏损中的韩国第四大汽车制造商双龙(SsangYong)汽车成为上汽集团的目标。1954年1月成立的双龙以制造公车、消防车等大型车辆起家，1980年代末期开始制造Korando、Musso等SUV车款，近年来更是推出来了Chairman、Rexton等豪华轿车产品。目前年产汽车18万辆，在韩国轿车市场占有率约为11%。

　　2003年底得到国家发改委外资司批准，上汽集团成为国内惟一可以参与双龙收购的企业。当它按部就班进行各项准备工作时，中国蓝星集团半路杀出，好在最后有惊无险。2004年10月底，胡茂元总裁与陈祥麟董事长双双飞到韩国与双龙签下了正式从其债券银行手中收购双龙48.92%的股权。此后，上汽若在股市继续购入双龙的流通股，不久就可以超出50%的持股比例彻底控股双龙。

　　收购韩国双龙，上汽集团不仅可以获得其现有的产品类型，还可以对方现有技术平台为基础进行自主品牌的开发，完成德国大众阻挠其干成的事情。上汽集团为此提出了开发自主产品的新思路——由原来的“依靠自身力量自主发展”一条路径，拓宽为“收购国外企业合作生产、深化战略合作合资生产、合资企业创建自主品牌”多条路径。

　　但是双龙汽车本身技术力量并非强劲。它的技术来自于与奔驰汽车的合作，虽然获得了“韩国奔驰”的美名，但是就自主开发汽车技术而言，它远不如大宇汽车，更不用说现代汽车了。胡茂元曾经表示，上汽集团的自主品牌肯定要搞，而且要做就要做具有国际竞争力高水平的品牌。于是技术力量比双龙深厚的老牌汽车公司——英国罗孚(MGRover)浮出水面。

　　罗孚公司是英国汽车业的灯塔，但是长期以来处于亏损境地。英国政府、日本和德国公司都曾尽全力拯救英国汽车工业这最后一点“血脉”，但最终以甩手告终。对罗孚而言，存活并发展下去的惟一出路是开发下一代新车型，但无法自己走出资金匮乏的困境。正在寻求技术支持的上汽集团正好填补了这个空缺。

　　2004年6月，上汽集团与英国罗孚签署的合作协议等待国家批文。尽管合作内容尚未公布，但是上汽收购罗孚似不可能。那么多公司玩不转的亏损企业，上汽集团如何能够使自己不陷入泥淖？上汽集团于6月16日与英国罗孚公司签署了合作协议，目前正在等待国家有关部门审批。据悉，两家公司将在华成立合资公司，并在中型轿车罗孚45的基础上合作新型轿车。

　　“上汽与罗孚更多的是在技术层面，共享技术平台的合作。”一位知情人士说，“利用罗孚的技术和上汽的资金，他们将共同开发一个新的汽车平台，而后各自在这个汽车平台上开发自己的后续车型。”

　　□野心

　　相比于研发的捉襟见肘，上汽集团的自主品牌生产基地却早已在手中——要么江苏仪征，要么上海汇众。上汽集团当时的新闻发言人薛浩告诉笔者，江苏仪征还是自己的自主品牌的生产基地，而上海汇众则是商用车的基地。

　　早在2001年6月，上汽集团重组仪征汽车公司就已经决定将仪征作为自主品牌的生产基地。上汽集团从美国通用公司欧宝S4200平台上引进多用途轻型客车，2002年7月28日，首辆取名“赛宝”的多用途轻型客车从这里下线。赛宝或可算作上汽集团自主品牌的雏形，只是并不成功。

　　2003年5月，上汽集团的股份公司上海汽车正式收购江苏仪征99%股权，2004年1月9日，上海汽车对外公告，正式收购仪征汽1%股权，完成对仪征的全部收购，使其成为上汽集团全权控股的整车生产基地。上汽内部传出的一个消息是，上汽集团与英国罗孚合作的轿车项目将选定江苏仪征作为生产基地。

　　但是上汽从双龙汽车引进的车型将放到何处生产？上汽汇众似乎成为必然之选。成立于1992年的上海汇众由上海重型汽车厂、上海汽车底盘厂、上海第东风汽车车底盘厂组建而成，主要为上汽集团的两大整车合资公司提供车桥厂和底盘，除了一点重型卡车外，并非整车生产基地。但是随着2002年引进双龙源自奔驰公司的伊斯坦纳面包车，上海汇众目前已经开始转型为上汽集团的又一个整车生产基地。

　　根据上海汽车总经理赵凤高的描述，上汽集团的自主品牌生产事宜都归口到上市公司上海汽车旗下，使上海汽车——这家一提起来就被认为是零部件企业的上市公司——彻底变身成为继上海大众和上海通用之后的又一个整车企业，而收购仪征只是第一步。

　　上汽集团的野心并不仅仅在于生产自主品牌的轿车。在中国三大汽车集团中，一汽集团和东风汽车在乘用车和商务车的发展都比较均衡。相比之下，上汽集团仅有乘用车作为支撑，商用车尚无法与其他厂家媲美。上汽集团因此全面进军轻卡、重卡和微型车和大客车领域。 “就是要发展自主品牌的汽车，没有说只能做这个不能做那个。”上海汽车股份的总经理赵凤高说。

　　上汽集团是在上海市拖拉机汽车工业公司的基础上发展起来的企业。1958年，上海市拖拉机汽车工业公司成立，从事拖拉机生产和汽车研制，并于1960年形成汽车、拖拉机、内燃机的研制三大板块。从上世纪60年代到80年代，该公司先后生产过吉普、轿车、卡车、客车。现在归属上海汇众的上海重型汽车厂曾红极一时，1958年生产出4吨位卡车，1969年自行研制出15吨位卡车。

　　如同韩国现代汽车经过20年打拼在轿车、卡车、跑车、豪华轿车、新能源汽车等众多领域建立了庞大的自主品牌阵营一样，上汽集团也希望成为全能冠军。除了已经收归囊下的柳州五菱汽车，江铃五十铃卡车、重庆重型汽车集团等都是其锁定的目标。笔者了解到，为了拼出重卡的市场份额，上海汇众甚至将北汽福田的干将挖到上海。

　　□前路

　　蓝图已经呈现，但是上汽集团的黄金时代还远未到来，反而显得困难重重。

　　先看上汽集团2004年震动海内外的对双龙汽车的收购。韩国的强势工会世界闻名，双龙也没有例外，2004年的一场罢工风潮造成的直接损失是5000万美元。面对上汽的并购，双龙工会还提出参与董事会决策过程、引进责任经营制度、保障雇佣等苛刻条件。尽管胡茂元站出来讲话，表明了对解决工会问题所具备的信心，但韩国人搞不好的人的问题中国人要搞好并不容易。

　　上汽集团在国内的并购也同样存在人员问题的这个考验，特别是收编中汽，中汽有着与上汽集团一样多的员工队伍，高达6万多人，且分散在数百个大多经营困窘的企业当中。而且，中汽曾经有过管理国内众多大型汽车公司的行政职能，本身就有一定的官府作派，由南北上的上汽是否会水土不服呢？

　　然后是钱的问题。通过与大众汽车和通用汽车两大品牌合资生产汽车，上汽集团已经拥有了雄厚的经济实力，但是这些钱对于自己不断扩张的身架还远远不够。韩国双龙有在2007年将产能扩大1倍的计划，罗孚需要资金启动其拟于2005年推出的全新中级轿车，中汽总公司的隐性负债在10亿元，其与上汽集团大量重复的业务需要清理与合并等，这些都是在并购之外需要的继续投入。而上汽集团打算拿出2.5亿美元推广自有品牌。

　　上汽集团正加紧股份制改造，希望通过整体上市解决部分资金问题，毕竟上海汽车的盘子太小。但是不久前明年海外整体上市IPO募集15亿美元资金的计划一出，上汽集团便收到了很多重仓上海汽车的基金经理的强烈反对意见。从目前显露的迹象看，海外上市可能暂时搁浅，上汽集团可能使用与TCL类似的通过吸收合并上市子公司实现整体上市的可能，即先在国内整体上市，然后再谋求海外。

　　“上汽改制重组，致力于塑造国际品牌，”光大证券汽车业分析师赵雪桂说，“但是如此规模的汽车集团，竟然没有一家资本运作平台来支撑未来越来越频繁的海内外扩张计划，仍然不能不说是一个遗憾。”

　　隐形的问题还在于，随着上汽集团的发展，它很可能会损害自己与合作伙伴的关系。上汽自己的产品最终将与大众和通用的产品竞争。Fortune的报道甚至认为，大众和通用将会遭遇因为中国汽车公司本身的发展而被排挤的危险。一个集团内的几方未来可能为因为互搏而产生危险。

　　“中国三大汽车集团中，学习能力最强的是上汽。这可能和上海的海派文化有关系。他们对国际化的经营理念能够迅速学习，比较精细化。”来自一汽集团的观察人士告诉笔者，“做汽车成功不成功我不知道，但是作为公司的存续性，我想应该没有问题。”

　　世界上有一打汽车公司，但是只有一个中国汽车市场。尽管中国汽车市场2004年没有出现上年的井喷现象，但是巨大的潜在需求足以支撑一个本土汽车公司的长大。“上汽在未来10到15年时间里，将跻身世界10大汽车公司之列。”