今年的法兰克福国际汽车展上，欧洲知名的全德汽车俱乐部(ADAC)对中国自主品牌江铃新型陆风越野车进行了一次撞击测试，结果是：这款在欧洲热销的低价中国车简直就是一个徒有其表的“铁皮罐头”，遇到正面撞击“必死无疑”，这引起了舆论哗然。随后的10月6日，陆风汽车的欧洲经销商在荷兰海牙举行新闻发布会，向欧洲宣布：在德国权威的测试机构TUV的测试中，陆风汽车展示了良好的安全性能，驾乘人员在碰撞中的安全均能得到保障。TUV是谁？为什么敢于在这样敏感的时刻为陆风做证？

　　德国莱茵技术监督服务(广东)有限公司(TUV)的会客室里，销售经理王漫和车辆产品国际认证部经理李劲松向记者聊起了TUV、陆风事件以及与之相关的政策、法规和标准化的问题。

　　来自德国的测试机构

　　众所周知，中国的很多标准都是参照欧洲相关标准制定的，因为中国没有相关经验，特别是汽车行业，参照的尤为明显，最著名的应该算是3C认证和发动机尾气排放标准，而欧洲的很多质量体系和认证标准都是TUV参与或者直接起草的。

　　王漫称，像现在比较受业界关注的欧洲为提高他国产品进关的门槛而新制定的废弃物回收标准和环保指令这两个热门标准，我们国家也正在根据同样的目的参照欧洲相应标准制定相类似的标准。在这个过程中TUV这样的企业由于自身特有的对双边熟悉的性质，便能很好的发挥作用。中国产品要想出口欧洲必须有一个安全证书，或者说必须有一个准入证，而TUV就是这样一个有资质来颁发这样的准入证的机构。

　　欧盟近年来严谨了对在其市场销售的产品质量这方面的要求，比如以前，这个准入证明的责任人要追溯到生产商，但这在实际操作中是难以实现的，因为身在欧洲的执行者很难真的找到可能远在中国或者韩国的产品生产者，所以现在的法规是严格约束欧洲的采购商和经销商。欧盟已明确规定，只有在欧盟境内拥有注册公司的买家才有资格进行国际贸易，这样就将对产品质量的把关任务交给了经销商，企业就是直接责任人，如果遇到有违反条例的情况，欧盟对相关企业实行的将是惩罚性措施。因此使得买家对自己进口的产品越来越慎重，因此买家在挑选第二方、第三方认证机构时就会更加审慎。“我们主要是在产品质量和安全性上把关，现在的欧洲市场一体化程度越来越高，欧盟对凡是在其市场上销售的产品都有相关的强制性标准和要求，在欧洲，像这一类的产品质量性能测试都是类似TUV这样的第三方来做，这跟国内有很大的不同，国内多数都是由政府来做的。”李劲松介绍说。

　　不要把陆风事件当成重大挫折

　　李劲松表示，就陆风事件来说，ADAC对陆风测试这可以说是一个相当特殊的情况。现在整车出口到欧洲有几种途径，一种是小批量的出口销售，这样的销售一般检测也比较简单，可以按照数量标准来做相应的简单测试，例如德国就有这种叫做单车检验，不会做全套检验，但是会分别对产品的部分抽查。现在可以肯定的是以陆风出口的数量来说，是不需要做撞车测试的。

　　陆风事件的另一方——ADAC实际上是一个民间组织的汽车俱乐部，是一个相对独立的非盈利性组织，通常为汽车企业做一些其所需的专项测试，使用的是自己的一套标准体系，介于欧洲标准和美国标准之间，是一个学术标准，要比欧洲强制标准(法定)高很多。而在法兰克福车展上对陆风所作的标准测试又要更加严格。根据后来ADAC方面人士的介绍，他们自己也承认测试陆风汽车时所执行的标准有一些苛刻，并非他们通常做汽车测试的标准。同样标准的测试也并未在其他汽车产品上做过。对此李劲松表示，实际上ADAC所做的测试跟TUV为陆风做的测试在很大程度上没有可比性也就在这里，一个是官方标准，另外一个是在业内看来针对性很强的民间行为。

　　TUV方面认为，如果把这个事件看作是中国产品出口海外的一个重要挫折其实是不合适的，因为该事件有其特殊性。但李劲松也表示，中国车辆将来一步步走出国门是或早或晚的事情，而类似陆风事件也迟早要遇到，实际上这一事件就是个别厂商为了阻碍中国汽车进入海外市场而策划的。市场竞争的残酷性决定了竞争对手间将在合理的范围内为了打击对手而无所不用。

　　我们的出口策略有问题？

　　陆风运动型多用途车(SUV)在今年7月成为第一款在欧洲销售的中国汽车。基本售价被经销商定在15,000欧元(合18,000美元)左右，比欧洲市场同类车型便宜约30%。

　　李劲松告诉记者，他不知道陆风在出口欧洲前是否充分的考虑过中国跟欧洲间的产品质量检测标准的差异因素，因为从事件出来之后陆风方面一直都在表示，他们是完全按照中国的国家标准测试并且完全合格的，实际上这并非那么有说服力，因为中国标准在国际上并未得到认可，而且相对于欧洲标准要稍微宽松。李表示，陆风的反应也可以看出他们当时不能及时拿出已经通过欧洲强制标准的证明。这从一个侧面凸显出我们的企业在做出口时的经验不足，仅仅将眼光放在了售价上，却忽视了一些可能带来重大问题的隐患。客观的说，即使陆风汽车本身的品质是合格的，但是跟其他品牌比较来说不可否认的是在安全性能上是有差距的。王漫则表示，中国现在常常拿日韩来跟我们做比较，可事实上日韩系产品的安全和质量标准比欧洲通用标准还要高，但我们的3C标准在世界上又是一个什么样的认知？之所以能出现这种民间检测，就是因为人家对我们的质量体系有怀疑。

　　中国廉价汽车的出口潜力一直是西方国家工会组织一段时期以来担心的一个问题。根据美国密歇根汽车业研究机构Center for Automotive Research的数据，中国汽车业的劳动成本很低，平均小时工资大约相当于0.79欧元(合95美分)，而美国和德国该行业的平均小时工资分别合26美元和36美元。海外市场之所以对中国制造一直很敏感，不断有反倾销调查、质量强制等事件出现，也是因为我们一直都在奉行牺牲价格的策略来冲击海外市场。其实这次之所以出现陆风事件也是因陆风汽车在欧洲市场以超低的价位出现，令欧洲厂商和用户相当恐惧和心存疑虑。

　　另外，质量标准的制定者应该在企业发展中扮演什么样的角色？李告诉记者，他也经常与国内很多制定标准的部门交流，这些部门谈到这个问题时也都很无奈，标准定的低了形同虚设，定的稍微高一点企业又达不到要求。王漫认为政府应该多方面的帮助行业成长，应拿出更加切实有效的办法，汽车行业对将来中国经济的影响无疑将是至关重要的，一味迁就不是好事。

　　世界汽车行业已经开始对中国汽车出招了，我们如何更好的应对，将是下一个阶段业内需要关注的问题。

　　本报记者 唐若磊