作者：汪静

　　一则不利的消息来自海外。近日，美国投资银行摩根士丹利发布预测报告称，由于产能过剩将进一步加剧，激烈的市场竞争导致汽车价格、利润率和投资回报下降，中国汽车行业2006年可能会无利可图，2007年行业前景更加惨淡。

　　现在看来，2004年所谓的“冰河期”只是冰山一角。2005年汽车业利润下行趋势已经愈发明显。

　　其实，今年汽车业的表现并不令人感到意外。2003年我国的汽车产能利用率为68%，达到近年来最高，因此不少汽车企业决定在该年扩产。而早先也有权威机构曾发布研究报告称，由于汽车产能形成周期通常需18个月以上，因此将直接导致2005年中国轿车产能利用率下跌明显。但现在的问题是，2005年，扩产趋势仍没有得到有效控制。

　　在看到国内各大汽车企业雄心勃勃制定的“十一五”规划目标后，政府官员们第一感觉就是“问题严峻”。

　　一汽、上汽、东风、北汽、广汽、重庆汽车(包括：长安、庆铃重汽)，仅几家重点国有汽车企业的规划产量之和，就高达930万辆以上，超过了国家发改委对2010年市场容量在800万～900万辆之间的预测。而在它们身后，还有哈飞、奇瑞、吉利等上百家整车生产企业。

　　一些官员坐不住了，政府是否应该出手从源头上进行控制？业内的紧张气氛在加剧。

　　其实，就汽车产业而言，宏观调控一直存在。2004年，政府利用“信贷”与“土地”双管齐下，“两手抓，两手都很硬”，但结果如何？地方保护的难以逾越性和国有企业的好大喜功心理，让行政措施在市场运作中消弥于无形。

　　因此有官员提出，中国真正需要考虑的是，如何通过市场倒逼机制和宏观调控双向作用，加强明年汽车业的总量控制和结构优化。笔者认为，所谓市场倒逼和宏观调控双向作用，需要有体制先行保障。

　　一方面我们应该肯定，企业对市场有积极应变能力。大众?中国?总裁范安德刚上任就宣布：大众汽车放弃在中国2008年前增产80%的计划。而在两年前，大众还宣称“5年在华投资60亿欧元”的扩产计划。面对市场压力，企业有选择的自主性。

　　但另一方面，也不可否认中国汽车市场“看得见的手”的作用十分显著。国务院发展研究中心刘培林曾例举地方保护的种种手段：比如，通过各种手段限制外地产品流入；干预司法体系，偏袒本地企业；默许、纵容甚至和当地企业合谋，绕过国家的产业和土地政策，给予低价的土地，上马赶超项目；凭借行政力量影响银行系统，为当地企业融通资金等。

　　也许这就可以解释，为什么在国家宏观政策严控汽车信贷之时，仍有新的汽车项目上马；为什么在国家屡次提高汽车准入门槛之际，仍有众多壳资源死而不僵。

　　消除生产能力过剩的方法其实很多，比如设备淘汰。日本在上世纪六七十年代的调整时期，为了鼓励企业淘汰多余设备，对纺织、冶金、造船等行业采取由政府出资收购设备然后将其废弃的办法。再比如，企业关停。关掉一些管理机制落后、技术水平低下、既不规模也不经济的企业，促进产业的有效整合。

　　对于行政性“拉郎配”、“一刀切”式的调控手段，失败的案例不胜枚举。眼下，对汽车业而言，政府出不出手不是关键，关键是怎么出手才能形成宏观调控下的市场倒逼机制。