第十章 一汽蝉蜕

　　竺延风说：“50年来，一汽干出了什么？归根到底，就是解放、红旗两块牌子。”中国最大的汽车制造公司在为保住这两个具有历史荣誉感的品牌而战

――题记

长子的方向

　　2005年春节前夕，一汽集团为2004年产销突破百万辆举行了热烈的庆功大会。那是它于1993年怯生生定下的计划，当时一汽年产辆还只有17万辆而已，现在它奇迹般地实现了这个目标。被誉为共和国长子的一汽集团随后定下了更宏大的计划，在2009年实现自主品牌汽车生产100万辆。

　　一切看起来是那么志在必得，但是人们更为关注的是作为一汽之根的“解放”卡车和一汽之魂的“红旗”轿车在这些自主品牌汽车中的份量。中国一汽集团总经理竺延风自己说过，“50年来，一汽干出了什么？归根到底，就是解放、红旗两块牌子。”

　　2004年一汽汽车总销量中，由解放、红旗、夏利和佳宝组成的自主品牌汽车占了50%的份额。其中解放中重型卡车实现销量16.9万辆，解放轻型车销量突破7.5万辆，但是红旗轿车的产销量只有1.5万辆，继续延续多年来的水平，而2005年，红旗的计划产销量还比上年少了3000辆。一汽如何能够使“解放”和“红旗”这两块牌子在自主品牌汽车中占据应有的分量？

　　2002年，竺延风接受笔者采访的时候，说出了后来非常著名的20年后独立自主造车论。竺延风这样解释他的造车理论：“我讲的这个耐得住寂寞二十年不是开发一个产品，是中国汽车工业从弱能够走到强。二十年开发什么产品啊，现在一年两年就换型了，就是一个工业，汽车工业能够走到一个体系，能够具有强者的这样一个身份需要二十年。”

　　竺延风为此遭到许多攻击。2004年初，他在参加中央电视台《对话》节目时曾经用“乱云飞度难从容”来形容当下的心情。在场的汽车分析师贾新光说，当他看到竺延风写下这7个字的时候，内心感到一惊。他认为这位中国最大汽车集团的老总显然对自己没有充满自信。

　　难以被人理解的竺延风在过去的几年里不是没有成绩。根据一汽提供的数字，2000年以来，它已经在自主开发、研发装备和自主品牌基地建设上投入了近70亿元人民币，并建成了以技术中心为核心，长春、大连、天津、青岛、无锡和规划中的上海基地互动协作的科研体系。 “我们一汽有13万人，其中10万人在干自主品牌。因为我们的创造力不是技巧型的，而是成体系的；不是几个环节，而是几万个环节同时有机地组合在一起的。”竺延风说。

　　一汽与跨国汽车合资合作也获得了相当的收益。它在与国外汽车公司的合资合作中，为自己打开了向世界先进水平学习的窗口。合资合作导出经验、导出技术、导出人才、导出资金，为自主品牌轿车的发展储备起能量。一汽大众合资以来已经为一汽输送高级经理19人，推荐、培养高级经理后备人才110人。

　　而与丰田汽车的合资又进一步推动了一汽深入学习TPS(丰田生产方式)的先进管理方法和理念。2005年3月16日开始， 25家自主品牌子公司主管TPS推进工作的部门领导在一汽轿车生产基地现场学习TPS，一汽集团努力将学习TPS从一汽轿车和解放卡车扩展到全公司。

　　成绩单似乎姗姗来迟。2005年4月21日，当代号为HQD定义为元首级座驾的全铝车身的手工制造的“红旗”顶级概念车，以及2006年量产的代号为HQ3的豪华“红旗”车，在上海车展首度亮相的时候，竺延风内心一定非常感慨。他特意将白发苍苍却精神矍烁的第一代红旗设计师程正请到了车展现场，他们和车站在一起，构成了“红旗”轿车历史上新的难以忘怀的一幕。

　　新“红旗”的诞生显出了一汽面对挑战的勇气，而此次上海车展上，一汽同时揭幕的解放J6H重卡。让竺延风一激情难遏。他说，这是一款能够与世界顶级重卡媲美的高端产品，标志着一汽的自主开发能力取得了突破性的进展。

　　然而坏消息随即传来。2005年第一季度，一汽集团亏损5.7亿元。对此，竺延风看来处之泰然。他说：“一汽集团国有资本在增长，且比原来增长的还快，经济型轿车也在增长，与丰田合作的产品也在增长，但是基数小。一汽受到的主要影响因素还是一汽大众。一汽大众、上海大众的销售和利润曲线是一样的，大众全球利润的下滑，挑战不仅仅是在中国，在欧洲也一样。”

　　□突破卡车发动机

　　1956年7月13日，中国第一汽车集团公司生产出了我国第一辆解放牌卡车。2001年7月15日,第300万辆卡车下线。根据统计，一汽生产第一个100万辆卡车，用了27年时间；第二个100万辆用了11年时间；第三个100万辆用了7年时间。一汽希望此后用10年时间建成全球最大的卡车生产基地。

　　从1999年以来，一汽卡车的产销量始终占据国内国际市场的最大份额，而解放卡车单品种产销量已经居全球第三位。不仅仅是销量上的声势，卡车发动机的研发成就也令业绩侧目。2005年春天，竺延风在接受记者采访时说：“我们的自主开发，对社会还要有带动作用，对上游的供应商，对下游的服务商，这个难度很大，但是在卡车上，我们初步成功了。”

　　1999年，一份与国外合作开发拥有自主知识产权大马力高端产品的详细报告送到了集团总部。上任不过一年的总经理竺延风看后十分激动，当即把决策层领导及智囊机构的相关人员紧急召到了一起。白天、晚上，会议整整开了三天，争论十分激烈。

　　一汽原本在卡车领域也想通过合资改变落后局面，但是与克莱斯勒谈判破裂以后就装备把宝押在自己身上，而与奔驰谈判的最终破裂以及奥威发动机的自主开发成功使竺延风更加坚定了自主研发的决心。

　　企业规划部、产品开发部首先提供了一个大的惊人的预算：开发一个新产品包括它的基地建设总共下来要11个亿！11个亿，对当时国内任何一个企业来讲都不是一个小数目。

　　当时的环境对他们来将不利的因素实在是太多了。从宏观形势看，1997年亚洲金融风暴引发的危机余波未平，国内银根紧缩。1993—1994年经济高速增长引发的整顿、治理尚未结束，基本建设投资趋缓，汽车市场仍处疲软状态；从行业的形势看，入世在即，跨国巨头逐鹿中华的竞争日趋激烈，产权、标准、品牌的较量将白热化；从微观上看，1998年一汽财政一度陷于困境，收支相抵，盈余无畿。1999年预计的全年利润不过是7个亿。7个亿即便全部拿出来投入到发动机的项目上，也还存在一个大缺口。

　　据说三天难以入眠的竺延风找到了技术中心主任董春波和刚被提任为一汽技术中心总工程师的李骏。竺延风问李骏有多大把握，李骏说：“与国外咨设计公司“合作开发”，投入虽有风险，但成功的可能性很大。关键是我们要在完成产品设计开发的同时，迅速掌握先进的开发方法、技能，逐步壮大自己，迅速形成独立自主的研发能力！”

　　引进一款象样的发动机不算产品费用，仅品牌进门费就得要5000万美金。一汽要保住这一品牌，必须走一条自己独特的发展道路，这条道路就是“开放合作、自主发展”——“出产品、出流程、出机制、出人才”。思前想后，竺延风拍板：集中投入11个亿，与国外合作开发自主品牌的大马力高端柴油机，同时在无锡建设一个世界一流的现代化生产基地。

　　“11个亿，这是关系到一汽未来五年、十年战略走向的大问题，是关系到几万人饭碗子的工程，责任重大。如果项目失败了，我立马辞职！并甘愿受党中央、国务院和全体职工给予的处分，包括蹲监狱！”竺延风在决定开发的最后一次会议上如是说。

　　1999年春天，一汽“重型柴油机开发建设指挥部”成立，集团公司副总经理王镇昆任总指挥，李骏被任命为主管产品开发的部总指挥，另一副总指挥为锡柴总经理蒋彬洪，主管产品试制和基地建设。

　　1886年世界诞生第一辆汽车至今，在风靡世界的汽车市场上，发动机作为汽车的心脏一直以核心技术被发达国家的三个研发俱乐部所据有。以世界第一品牌奔驰为代表的六、七家整车企业，人称“经验派”；以世界发动机名牌道依茨为代表的几家专业公司，被人称作“实力派”；而专门从事发动机咨询设计，以出卖知识为生的，世界上著名的有四、五家，它们以奥地利AVL公司为代表，人们称之为“学院派”。

　　一汽最后选择了世界著名的奥地利AVL。一汽在研发当初的“自主知识”含量是不算高的，在与奥地利AVL的合作开发中，主要工作是AVL做的。然而，一汽技术中心总工程师李骏和他带领的团队，从1999年开始通过与AVL联合开发经历了4年卧薪尝胆的磨砺，自主研发的羽翼日趋丰满。

　　奥威6DL发动机投产后9个月，350马力的新发动机随即顺利下线；2004年7月15日，一汽独立研发的420马力的全新柴油发动机点火成功；2004年12月，具有当今世界前沿技术、达到欧Ⅲ排放标准的电子控制喷射、共轨供油发动机又自主研制成功；2005年3月2日，380马力的电控共轨奥威柴油发动机装车下线。

　　竺延风对此应该感到欣慰。

　　□解放冲锋陷阵

　　这个成功来自不易。 一汽的解放卡车从1956年到1986年几乎没有任何变化，从形状到颜色甚至马力，还一直是我们所知道的雷锋开的那种长头绿色卡车。在世界汽车工业史上，这是从来没有过的。1986年，国家取消汽车指令性生产计划，全国卡车市场变冷。老解放卡车月销量由六七千辆直跌到二三千辆，产品积压2万多辆，停车场象一片绿色的湖。

　　一汽人决定从落伍的状态中挣脱出来。1983年7月15日，他们开始了解放卡车的换型行动。卧薪尝胆，仅仅用3年时间，一汽人就打破了卡车型号30年不变的僵局。一汽人用自筹的4.2亿元资金完成了外国专家断言要用22亿元才能换型的改造过程。

　　1986年10月24日，三辆乳白、橘红和米黄色的新型解放牌CA141卡车开到了北京中南海。当时的中国汽车工业公司总经理陈祖涛向中央领导汇报时说：“一汽换型举世无双，成功了应该奖给他们一吨重的大奖章。”

　　但是计划经济的限制自那时还没有完全消除。国家曾经有过这样的布局：一汽的卡车由中型往下发展，东风汽车的卡车由中型往上发展，因此很长一段时间，一汽没有推出新的产品。

　　时间到了1994年，一汽终于推出了5吨平头柴油车。这个产品经济性好、热效率高、驾驶空间大、视野开阔，一时成为市场的抢手货。从此开始，一汽的平头车产量一直在往上攀升。1997年，他们在这种车型的基础上改进了产品，推出了双桥9吨平头车。这是一汽中型车打入市场的第一个产品。从1998年开始，一汽的中型系列车产销量超过了东风汽车。

　　此后，一汽开始坚持以市场为导向开发新一代产品。负责研究开发卡车的汽车研究所和负责销售卡车的贸易总公司经常坐在一起对用户的需求进行归类总结，商讨如何开发让用户满意的卡车产品。我们听听这些解放卡车的俗名——“西北王”、“拉煤王”、“工程王”、“牵引王”、“巨能王”等等——就知道这种市场导向的力度了。

　　一汽拉煤王，型号为1118，它是为山西、湖南、内蒙古等地运煤的需要而开发的。当时分析用户要求，这种卡车的用户只在乎两个条件：价格便宜和载重量大。因为要价格便宜，一汽人便使用长头形状，这是以前老产品的样子，模具全部是现成的；因为载重能力要强，那就对车厢和悬挂装置进行加强。这种10万元车一推出，深受市场欢迎，最大年产量达到了3万台。

　　随着高速公路的广泛延伸，随着物流行业的成熟，公路运营将发生重大变革，单纯依靠中卡运输的局面将为重卡时代所代替。国内物流行业正在抓紧时间洗牌，各种具有专业运输装备的重吨位载货车成为卡车发展的趋势。

　　一汽加紧了重卡的研发和生产。因为资源有限，汽车研究所先从重型卡车的总成研发开始，开发了各种系列的双桥卡车。国内同行尤其是东风汽车，它们的卡车也有相当大的竞争力。比如东风汽车认真研究了一汽3160卡车的问题，生产出了更为先进的3166。1999年，东风汽车推出3166，一汽马上在此基础上，找出对方的缺点，2000年10月份推出了12吨3200解放卡车。2001年的1月，东风汽车马上推出来EQ3208，也是12吨。这个出来以后，又把解放卡车压下去了，几个月后，一汽又推出新的车型。

　　2003年12月，具有中国自主知识产权，技术达到国际先进水平的300马力柴油机—奥威6DL在一汽无锡柴油机分公司正式投产。一汽这一步跨越20年，把我国重型柴油机技术与国际先进水平差距几乎缩短为零。与此同时，奥威发动机也实现了批量销向国际市场的突破。

　　装备了奥威发动机的解放奥威重型卡车，不仅以马力大、油耗低、高效节能受到市场青睐。2004年9—12月上市四个月里就销售5000辆，成了我国重型卡车的领军产品。

　　解放卡车的成功同样也取决于从那年开始的营销网络重建工作。1998年以来，一汽打破了多个品牌捆绑销售的局面，实行分品牌销售体制。同时改变解放卡车营销网络畸形分布的状况。先前解放卡车总共200多家经销商，仅在一汽总部的长春就占了100多家。这种现象，一方面造成大量用户自带现金，经过长途跋涉，涌入长春购车，给他们造成极大的不便，一方面又因为长春经销商过多，不可避免地出现恶性竞争，竞相压价，造成负面影响。随即，长春的经销商从100多家砍到了现在的5家。

　　此后，一汽加速营销网络的新陈代谢，提高网络成员素质，并按照国际惯例，成立专门的商务培训机构，对营销网络成员进行营销理念、客户关系管理、销售业务管理和新产品技术课程进行培训。

　　“解放卡车，挣钱机器”，这句最近几年来解放品牌的主打广告语。以往解放卡车利润稀薄，随着研发和制造的突破，竺延风相信未来解放卡车也是一汽的挣钱机器。

　　□红旗的光荣与梦想

　　2002年的春夏之交，中国第一汽车集团所属的一汽轿车公司生产的两款"红旗旗舰"豪华车型正式投放市场。此后，国内大大小小的车展上，凡是有中国第一汽车集团出现的场合，那辆由福特汽车公司的“林肯城市”款轿车改造而来的红旗旗舰始终会出现在人们的面前。在竺延风心中，这款长长的被称为“大红旗”轿车的存在意在显示红旗是有理想的。

　　红旗曾是一款象征着至尊权力与荣耀的轿车--自1958年出厂以来，造型庄严典雅、车身呈扁长"巡洋舰"状的"红旗"轿车在很长一段时间内都是"政治车"的同义语。作为指定的国家领导人专车和国宾用车，"红旗"经常出现在一些举世瞩目的政治场合中--1972年美国总统尼克松访华，迎宾车队就是50辆"红旗"轿车；1984年新中国成立35周年大庆、1999年50年大庆，邓小平和江泽民检阅部队时乘坐的也是“红旗”。

　　它也是一款蕴含着深厚民族工业情结的轿车--作为中国目前唯一拥有全部知识产权的轿车，"红旗"既是其开发者中国第一汽车集团的骄傲，也是主张中国必须拥有自己的轿车工业的汽车界人士的一张牌。

　　同时它还是一款命运多桀的车。1982年，因亏损严重，主管部门要求"红旗"停产。7年后，"红旗"恢复生产，拥抱国外技术，凭自主开发的一系列亲近平民的"小红旗"车型实现了由"政治车"向"商品车"的过渡，在销售上告捷的同时也挽救了一个品牌。但近几年来，随着汽车市场竞争的白热化以及价格战的爆发，主营"红旗"及相关部件产销的上市公司一汽轿车着实感到压力。

　　从奥迪100脱胎来的小红旗曾经是一汽轿车最主要的利润来源。从1995年投放市场至今，小红旗的大模样并没有根本的变化，以致今天还是有业界人士说小红旗是奥迪100插了一面红旗而已。事实上，对于中国基础薄弱的轿车工业，新款红旗的诞生已经是革命性的一步：它装的已经不是奥迪的发动机，而是一汽自己从美国克莱斯勒公司引进的488发动机。对于一个轿车制造商，业界公认的一大核心能力就是能够换一换发动机--即便不是自己研制的。

　　为了显示一汽人的志气，1996年7月25日，一汽在一汽工人文化宫举行决战"红旗工程"誓师大会，要求新款红旗轿车的各个部分，绝大部分零件都要自己制造。虽然在今天看来，这样的"红旗工程"主导思想已是非常落伍，

　　面向中高档商务用户的红旗世纪星是"红旗"的一次较大"变脸"努力。在观察人士看来，它要比小红旗车型更加远离奥迪100模样，也更加有自己的创意，已经不同于一般的小红旗。但是在2000年下半年推出之后，因为在中高档商务车领域有广州本田雅阁、上海通用别克君威、一汽大众奥迪和上海大众帕萨特四大合资品牌的死命挤压，红旗世纪星出师不利。

　　一时间，"红旗还能打多久？"之类的疑问在媒体中并不乏见。如果一汽再像当年引进奥迪100技术一样开发红旗，等产品出来的时候，基本上在国际上已经是落伍的东西了，而联合开发则能够比较早地推出自己的产品。不过，对于基础薄弱的一汽来说，找到愿意与其联合开发的外方伙伴并非易事。比起利益分配模式清晰且回报迅速的"技术引进"方式，"联合开发"是一个难度稍高的目标。

　　中国轿车市场高增长的诱惑力能化解一切难题。早在1994年，一汽即与美国福特汽车达成合作开发新一代大红旗的初步意向。据了解，双方能走到一起，主要原因是福特当时在与美国通用汽车争夺上海轿车项目中失利，为急于寻找打入中国市场的新机会，因此对合作项目态度非常积极，并给予中方极大的优惠。1995年，一汽派人到福特公司与其设计人员联合进行了为期3个月的车身造型设计，到1997年，排气量4.6升的红旗旗舰大致设计完成。

　　2002年3月份，一汽轿车正式向市场投放两款"红旗旗舰"豪华车型，基本型售价约70万，加长型售价则高达130万元，并且实行订制销售。毫无疑问，这是独一无二的中国汽车顶级产品。由于大红旗CA7460总体设计还是全面借用了1998款林肯车先进的动力总成和电子部分。因此，不能高估红旗旗舰的自主研发水平。

　　这未免让那些坚定的民族工业者感到失望。一位当年参与老红旗研制的老人说："1958年的时候，我们花33天就能够造出红旗，它和丰田1956年的水平差不多，现在为什么要模仿别人的东西？"竺延风的回答是："你就一辆车，这一台车的技术积累不可能给你产生连续性的技术进步。你可以造出一个光辉形象，但是你不可能造出技术的进步。"

　　□新难题

　　竺延风还是希望联合开发，双管齐下。先是2002年开始同马自达汽车公司谈判合作生产马自达6轿车。合作的一个代价是日方将此车所有的技术转让给中方，中方在4年之后使用该车平台，制造自己的轿车。而还是在这一年，一汽通过与天津汽车的合资顺理成章地达成了与丰田汽车的合资。一汽的私心是要求丰田帮助一汽轿车开发一款排气量为3.5升的中高档红旗轿车。当时一汽的高层曾经向笔者表示，适当时候再从丰田购买一个车型。

　　很快，3年过去，眼看着深具中国民族情结的红旗轿车在奇瑞、吉利、中华、哈飞等众多民族自主品牌努力前冲的战场上看起来落在了后面，红旗重新塑造金身的行动还未有轰动性的成就。2005年年初，更换了日产QG18发动机的红旗新明仕上市。就在舆论对一汽产生怀疑之际，在2005年4月的上海车展上，一汽集团展出了丰田汽车的改型产品“红旗”HQ3以及一款未来定位为红旗主力车型的B级车，同时推出了顶级红旗旗舰产品。

　　知情人士透露，一汽的战略部署是希望在2006年推出全新的红旗品牌轿车，此前只是继续维持现有的小红旗产品的销售，没有任何新产品面世。此举看起来相当不错，但是也有相当的后遗症存在。在奥迪100平台上发展起来的小红旗，如果在前几年还让人觉得是中高档车的话，在进口豪华轿车如潮水般涌进的情势下已经属于中低档形象了。这样的车冠以红旗品牌，不少人会感觉到一种形象上的失落。

　　不过，小红旗的故事属于无奈之举。当年，一汽与奥迪公司达成协议，后者出让奥迪100轿车的全部知识产权给中方，中方先是在对方的帮助下从引进散件组装开始生产奥迪100，然后在此基础上缔造了不同于以往红旗款式的新型红旗轿车，也就是今天的小红旗(红旗吉星及后来有不同程度改进的衍生产品)。"红旗"不错的销售不仅使奥迪非常满意，而且也令诺大的一汽获得了喘息的机会。内部人士说："我们奥迪100干8000辆的时候，正是我们一汽载重车赔钱的时候。这8000辆支撑着我们这个厂，要不然我们就惨了。"

　　奥迪100拯救了红旗这个品牌，但是它也可能毁了这个品牌。1959年诞生的红旗轿车在中国乃至世界塑造的是“领袖车”、“官车”的形象，但是从红旗吉星、红旗18，到后来的红旗明仕、红旗明仕二代，再到红旗世纪星，红旗新明仕，小红旗轿车致力于向中低档轿车市场的拓展。这种市场主导而非品牌主导的发展策略使整个红旗品牌的形象受到重创。

　　“小红旗”当时如果不冠以红旗的品牌，而是取其它名字，让塑造红旗品牌的任务由红旗旗舰撑着，那么虽然量不大，但是还能够让红旗品牌继续保持着，生存着，等有一天，自主能力发展得非常强大的时候，再把这个品牌向下延伸，就能够做成一个象林肯、宝马、奔驰那样的高档品牌。

　　但是历史不容假设。在整个“小红旗”时代，企业为求生存，一方面极力摆脱红旗轿车的“官车”形象，希望其能够横跨公、商、私用车三大领域，但同时又想利用这个品牌形象及相关国家政策促进销售，红旗品牌陷于矛盾之中。而当国家公务车领域开放时，强有力的跨国竞争对手使红旗轿车的官车形象基本只能在每年全国举行的“两会”代表委员的用车上体现，甚至这一荣耀也差点在2004年的两会上被奇瑞的东方之子所取代。

　　面对既成事实，竺延风所能够做的就是尽快形成自主开发轿车的能力，至少开发出一款体现自主知识产权并能够为中国人所接受的全新红旗轿车。竺延风在许多公开场合多次表示从没有放弃对“红旗”的追求。他说：“红旗承载着一汽几代人的执著和梦想。有人怀疑，一汽红旗能还能打多久？我可以负责地告诉大家，我们一定会把红旗举到底，坚定不移，我们相信自己有能力把他做强做大。” 他现在甚至希望把开发奥威发动机中积累的挖金子的方法扩大到变速箱、桥、轿车总成、轿车的开发中去，支撑起轿车平台，建立起轿车的自主开发体系。

　　在红旗新旗舰亮相2005年上海车展之际，竺延风接受笔者采访时说：“这款车融合了好多家的技术。你看一汽合作有那么多家，谁的技术都在学，但是这里面有一条，绝对没有侵权。这款车从概念开始到真正进入市场至少花了3年半时间。我不是说简单修一下型，是非常负责任地把所有的实验做完。”

　　车有了，但是鉴于现在非常模糊的红旗品牌形象，如果不能构建出红旗品牌完整、明确的内涵，它也将难以达到企业预期的市场效益。如何在这个全新推出的民族汽车品牌身上体现其历史韵味与时代精神？这是摆在一汽人面前的又一道难题。

　　竺延风在2005年8月的长春车展上说：“在集团内部，红旗还没有形成最后的决策。我个人感觉，红旗要走高档车路线。HQD肯定要干，虽然量少，但是毕竟有很高的价格。今年推出的HQ3是走高端路线，下面将推出的车不叫红旗，我们另有代号，现在还没定具体的名字。”

　　2005年初，马自达6的销售从一汽轿车中独立出去，它可以看作是一汽全力推出自己的红旗轿车的一个准备。之后，一汽有关高层明确告诉记者，相信2年之内，会让中央领导重新坐上红旗轿车。