“十一五”期间，我国要形成一批拥有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业。这是十六届五中全会上中央首次提出的。

　　11月15日，中国汽车工业协会在西安召开了汽车整车企业联谊会，来自国家发改委、商务部的官员及企业高层管理人士到会。

　　据参加会议的一位人士透露：会上着重讨论了下一个五年，汽车企业如何成为优势企业的问题。据悉，中央领导对汽车企业的自主发展已有批示。

　　另有消息说，发改委、商务部正在开展工作，将每年出口额为500万元以上的汽车零部件企业作为国家零部件出口基地加以扶持。

　　国家显然在规划和制定各种政策为具有发展潜力的企业打造成长的空间。然而，就在此时，记者也听到了一些不利于企业成长的“故事”。

　　自主发展企业的困惑

　　长安汽车集团近几年一直注重产品的自主开发，为了更好地与世界前沿技术接触，长安采取的是走出去的产品开发路径。然而，在将国外开发的CM8样车运回国内时 却碰到了这样的事情，样车不是商品车，海关不知怎么上税？没办法，只能按开发合同上所签的开发金额上关税，费用十分惊人。

　　长安汽车集团市场部负责人王俊说：在汽车工业自主发展道路上，中国企业缺少资金。但在企业所得税上，中外资企业的税负却严重不公平。税负的差距，使得中资企业在技术更新、规模扩张以及发展上资本金明显落后外资或合资企业。

　　不靠国家投资，靠社会融资，靠市场竞争得来发展资本的北汽福田对此深有同感。他们觉得，中外企业所得税上的差异，明显是市场竞争中不对等的“游戏规则”。

　　兼并重组的难题

　　企业的快速成长，很多是通过兼并重组实现的。2004年入选中国汽车工业销售前30名(国家权威部门审定)的辽宁曙光汽车集团，这几年在成长的道路上兼并重组了不少企业。然而，在重组中最令董事长李进巅烦恼的，就是国有企业的历史债务问题。他举例说：不少国企长期经营不善，本金和贷款利息成了沉淀成本。企业破产债务可以责任两清，但死不掉的企业，历史债务问题就成了现存企业在资金管理、资金盘活上的障碍。

　　更为头痛的是，国企在政府要求下的互相担保产生的债务问题，有些是显性的，但很多是隐性的，要重组后才能发现。这些很容易造成企业间的不融合，妨碍企业重组的有效进行。李进巅提议：在产业结构调整和升级中，兼并重组是全球发展的趋势，也是企业做大规模、成长的趋势。如果政府不能在体制上深化改革，企业想通过兼并重组长大是很困难的。

　　最近，河北长安客车有限公司的一位负责人非常欣喜地告诉记者，企业破产的计划上面马上就要批了。河北胜利在与长安汽车重组中，就有许多类似的问题。为了不纠缠于历史的旧账，重组这几年，河北胜利一直试图寻求企业破产的解决方案，但体制的不健全，使倒闭企业的退出很难实现，河北长安也很难实现快速成长。

　　地方保护的症结

　　国务院发展研究中心副主任刘世锦认为，打造优势企业，实现企业的快速成长，关键是政府能否提供合理有效的市场规则。

　　然而，就在不久前，我们还听到这样的事情：10月21日，广西政府下发了一个红头文件，不准定编单位购买外地车辆。其目的是要推动广西地区汽车产业的发展。这一市场规则，显然是变相的地区间市场封锁，它对区外的企业是不公平的。

　　在此之前，吉林省也出台了“支持一汽集团发展意见”的地方红头文件。文件中提出：“省直机关及所属各单位购车和报废更新车辆时，必须购买一汽汽车。”同时还强调：“组织好省内配套企业与一汽的衔接,使一汽的配套路线向省内倾斜。到2007年底,力争使省内汽车零部件企业为一汽配套产值占一汽配套总产值的比重达到31%的目标。”

　　实际上，一汽在吉林省现有的205家配套企业，仅占一汽两三千家配套企业的一小部分。而且，这205家企业大多数没有形成规模，产值过亿元的很少。吉林省对一汽在零部件配套上向省内倾斜的规划对一汽的发展明显不利。

　　其实，许多地方政府表面上没有下“红头”，可实际上，在用有形之手制定地方市场的潜规则。

　　去年6月，商务部等部委联合下发了《关于清理在市场经济活动中实行地区封锁规定的通知》，要求各地对阻碍商品要素自由流动、实行地区封锁的规定进行清理。但时至今日，国家的一些政策却在某些地方得不到贯彻。

　　这些事也许有些司空见惯，但长此以往，在这样的条件与环境下，有效的市场规则如何能形成，企业又如何能快速成长？

　　编后:到本期为止，我们“为优势自主企业的涌现创造良好的政策环境”的系列报道暂告一段落。在这连续四期的报道中，我们邀请了多位行业内外的专家共同探讨了政策在优势自主企业的培育和成长方面不可忽视的作用，并发表了我们的看法。这显然是一个比较敏感的话题，它可能会触及到一些政府管理部门的痛处。但这不是我们的全部目的。我们组织这一系列报道，旨在为打造汽车行业的优势自主企业呼唤一个更趋公平、合理、有效的政策环境。(陈静仪)