2003年年关刚过，笔者曾发表过一篇题为《2004：汽车市场炼狱》的文章，当时一些业内人士颇不以为然，因为当时的背景是汽车业“井喷”发展，市场一片繁荣。但事实上04年“惨淡”却让许多专家及厂家目瞪口呆，乃至不少厂家将04年看成是汽车市场的“滑铁卢”，巨大的落差也使厂家排产计划全被打乱。

　　排产计划被打乱还可以通过多班轮岗来调节，但若年度计划安排预期不准，车型投放计划目标不明或时机选择不当，都可能带来持续性的严重后果。上世纪90年代中期，大众在国内曾占据60%以上的份额。但时至今日，大众在中国早已风光不再，根本原因是竞争使然，但大众的衰落，决不仅仅是坊间所议的高层更换过频、南北大众掣肘等原因这么简单，坐大享成、重叠竞争、新品投放滞后、品牌布局不连贯、升级换代速率过低等都形成综合的羁绊合力。

　　如果不知道下一轮消费波什么时候放量，不了解中国消费者消费心理惯性力大小，就可能在日益细分的竞争格局内落后一步。

　　综上所述，即汽车厂商对汽车市场的发育能否有一个准确把握，对未来一两年内的汽车消费能否有一个精准的预期，对其战略调整及市场安排至关重要，同样会体现于新品投放与价格战略上，也反作用于消费者。那么，对06年车市的把握就显得尤为重要，经历了04年的低潮与05年调整之后，06年是一个“节点”。

　　笔者观点是，06年车市将有一个新崛起，会有一波较为强劲的消费增长，当然，这一波增长是平稳发展中的“小高潮”，不能与02年及03年时的“井喷”相比，整体产销规模有望达到630万辆-650万辆，增幅超过15%，其中轿车增幅有望突破25%，达到330万辆-340万辆左右。相关判断基于以下分析：

　　首先，政策预期破关，待购心理平衡打破。

　　2005年由于落地完税政策的实施及前期进口车商的观望，进口车并没有对国产车产生较大冲击；另一方面，国内细分市场竞争加剧，降价策略混乱，新车价格大都虚高，导致消费者待购严重，11月份从北京各汽车交易市场反馈的信息看，观望情绪在加重。

　　2006年7月1日，汽车进口关税将进一步降至25%，零部件关税将减到10%，最终兑现入世承诺，按理说进口车应该放量车价有较大下调，最后产生多米诺效应压低国内车价，但是，这种预期最终会落空，并随着政策的实施后降到零点。一方面，正如今年实施品牌经营及落地完税政策一样，不知道明年是否会又有新的政策出台，从而提升进口车经销资质及增加经营成本，避免其形成“集中”冲击效应；另一方面，世界九大汽车厂商在国内都有合资企业，并且很多进口车型包括高档车都开始国产，厂商会尽量避免进口车冲击其在国内的车型；再者，进口车经销商本身会减量“缩库”想法维持高价位，即使有些车型较大幅度降价，但由于进口量占总数很小甚至呈萎缩状态，对国内市场的影响微乎其微。那么，一步到位与国外车价接轨的预期被彻底打破后，心理博弈也不再平衡，待购坚冰开始瓦解。

　　其次，较大的降价风潮正在酝酿，06年年初、年中或秋季会有至少两轮冲击波拉动消费。

　　2005年在钢材、油品价格上涨压力下，今年前9个月汽车整车制造业销售利润率仅为3.77%，几大汽车集团盈利能力都处于下降状态，一汽下降75.86%，北汽下降66.31%，长安下降63.16%，上汽下降59.29%，东风下降21.23%，广汽下降16.57%。在这种状态下，许多厂家迫于财务指标不愿随意降价；另一方面，市场观望气息渐浓，厂家除短期零星调整外，等待时机的成分居多；三是降价效应易被稀释的现实使厂家不愿轻易大范围降价，而一些小规模企业则有心无力。然而，即使是这种情况下，05年的汽车平均价格为仍较04年下降了1.7万元，降幅达11.63%，显然这一趋势难以阻挡。

　　那么，06年的成本压力不会有大的缓解情况下，汽车价格是否会居于平稳呢？答案恰恰相反。从目前新车的上市价格可以看出，很厂商都留有很大的降价空间，实际就是在等待06年这一个关口伺机而动。现在不少新车上市伊始动辄二、三十万元甚至四十多万元，新车普遍虚高而又都在等待时机的的情况下，先动手的企业有可能牵一发而动全身，引发大规模的降价潮。

　　第三，内地中小城镇二、三级汽车市场启动，引发新的消费浪潮。

　　笔者此前曾从人口基数、城乡汽车费比例、县域经济基础、消费需求增长水平、中小城镇购买力及城乡用车环境等方面，就二、三级市场的巨大潜力作过详细分析。在这些“次级”市场，不仅人口基数大、汽车消费比重低，而且一些县域经济增长强劲，很多中小城镇的购买力不容小觑，实际上，这一市场已经开始彰显实力。在一些中小城镇，购房压力不大，一些居民手中闲钱却不少，汽车热正在兴起，而小城镇的消费示范效应及“攀比”消费心理更突出，一旦酝酿成潮，包括公务员、企事业人员、中小私营业主、富裕农民在内的极其庞大的内地消费大军，将带来巨大而持续的消费热潮，2006年这一市场有望持续升温，目前很多厂家力推小排量新车也将起到推波助澜的作用，而一些厂家(如吉利)将生产基地内移对此已作出很好的注脚。

　　四是小排量车升温及厂家的务实举措拉动消费。

　　在刚刚结束的广州车展上，概念车及高档车已经不是主角，许多厂家不约而同将小排量车作为主推新品，今年1-10月，排气量在1.0升以下的轿车销量增长85.15%，1.0-1.6升的增长23.4%，06年小排量车的产销量将进一步扩大；当然，15-30万元各档次的中级车仍是厂家重要的利润源，厂家会进一步加大投放；另外，各厂家还会进一步完善高、中、低档的品牌布局及每个档次的细分产品布局，同时，生产小面、轻卡及SUV的厂家可能涉足轿车，生产轿车的企业也可能在SUV及MPV领域寻求突破，产品相互交叉，竞争更趋复杂。

　　环保节能的要求、城市消费群体年轻化及农村市场的启动，都将推动小排量车的消费。目前，长安铃木雨燕、雪佛兰AVEO乐骋、奇瑞QQ、广本飞度等小排量车热销势头不减；而10万元级以下的家轿如天津一汽“新N3”、吉利自由舰、哈飞赛豹等，市场关注度正不断攀升；夏利，桑塔纳、捷达、伊兰特则是单个车型年销量突破了10万辆；而骐达、赛拉图、福美来、福克斯虽然不是小排量车，但十几万元的价格使其得到了受众的认同。以上都说明小排量、紧凑型、相对低价位的家轿受市场认可度较高。

　　广州车展的新品展示也许能凸现出厂家未来的市场战略走向。北京现代展出的ACCENT明确定位于“节约型小康社会的先锋轿车”的入门型家用轿车；而上海通用推出的三厢雪佛兰LOVA则仍然采用1.4升发动机，排量和两厢AVEO相同；而上海华普推出的海尚305虽然排量达1.8升，但其售价却锁定在7-8万元。显然，小排量和低价位是部分厂家未来的两张主打牌之一。

　　此外，别克凯越(10.7-14.7万元)、一汽宝来(13.1-19.9万元)、东风标致307(12.2-17万元)等紧凑车型，东风日产天籁(23.3-29.3万元)、广本雅阁(19.9-28.6万元)、别克君威(17.6-29.2万元)及新马自达6(20.5-23.5万元)等中级车，受市场锤炼已久，在06年若进一步采取灵活的价格策略，其市场地位仍将很牢靠；而新近上市的帕萨特领驭(21.4-31.8万元)、丰田皇冠(28.7-38.5万元)、别克荣御(40.4-42.9万元)、新奥迪A4(27.5-47.9万元)等中高级轿车，虽然有的已降价不少，但06年若能自挤水分主动出击，同样能造就新的消费热点。而国产宝马和即将上市的国产奔驰若肯降尊就市，也可能会受到市场热捧。简而言之，市场的大棒其实仍在厂商的手里，若能在服务及价格策略上采取更务实的举措，06年没有理由悲观。

　　第五个增长因素在城市，已有车型升级换代加快、2年调整后新的消费波形成、年轻购车族的扩大等原因，使06年大中城市的汽车消费有望反弹。

　　04、05年调整后，待购压抑的消费能量可能再度集中释放，一些大城市的私车保有量虽然持续上升，但整体比例较发达国家仍然低很多，北京私车保有量全国最高虽然超过了160万辆，但还不到巴黎、东京等城市的一半，购买力并没有充分释放，其他城市更不用说；另一方面，刚工作几年甚至是在校一族，汽车“饥渴度”正急剧攀升，先有车后有房的消费观在“年轻代”很有市场；此外，希望拥有第二辆车的家庭数量正在增加，即使不添车，90年代中后期累积的升级换代要求也正加速，而一些汽车置换业务的兴起，也使2、3年换部新车成为可能。

　　其他一些方面的因素也可能成为06年车市“复兴”的润滑剂。比如旅游业的进一步兴盛将为汽车消费平添不少动力；汽车信贷再保险的发展、汽车金融公司业务扩张、二手车交易进一步活跃、燃油税06年恐怕还难以出台、人民汇率升值降低进口成本反作用于车市等等因素，都可能直接或间接拉动汽车消费。

　　此外，一汽、上汽、东风、长安、北汽、广汽、哈飞、奇瑞、江淮和吉利等10家主要生产企业，已把持国内80%以上的市场，大企业垄断格局日益成形，而中兴、双环、江铃、东南汽车等势必努力扩张，吉奥、比亚迪、力帆等民营汽车企业也将极力求存，这些企业的竞争及价格“扰动”，将在一定程度上促进车市发育成熟，对补充边远市场及“细碎市场”、拉动汽车消费同样功不可没。

　　综上所述，06年车市整体向好，但有一些牵制因素也不容忽视，很可能抑制增长使市场出现反复。包括原材料和燃油价格居高不下抑制消费；大中城市交通恶化，限制使用的措施会越来越严厉；厂商价格调整各自为战难以形成合力酿成新的待购风潮；合资公司在利润指标压力下调整的灵活性下降；地方乱收费抬头抑制中小城镇汽车消费；银行汽车信贷继续紧缩；企业利润进一步下降导致资金链吃紧影响研发、投放及服务等等。(曾业辉)