中国汽车企业的金融化趋势引人关注。

　　走得最远的大概要算东风集团，其麾下所有企业都合了资，集团赢利全部依赖于股权，成为实际意义上的财务公司。专家认为，由技术控制衍生的资本控制，正在使中国汽车工业被迫走上金融化道路。

　　主动?被动?

　　用金融化改造国企，是经营者的主要动机。在全面合资之前，东风的日子早就非常难过。当年，东风集团是我国为战备考虑建设的三线企业之一，与其说东风是企业，不如说是个小社会。这个国家投资巨大的中国第二大汽车城一度具有仅次于一汽集团的开发能力及顶尖技术人材。然而在市场经济大潮下，其国企体制带来的弊病也成为沉重包袱。由于地理因素而非常缓慢的人员流动，使东风公司近亲繁殖严重，管理效率低下，严重影响了其竞争力。早在多年前，东风公司就连发工资都困难了。用合资的快刀斩去病根，是一种改造老国企最便捷的方式。通过全面合资，东风解决了许多国企积累的难题。比如在与日产的谈判中，东风公司坚持合资公司要解决职工的离退休、医疗保险等问题，还把30亿应收账款和133亿元的负债打包放进了合资公司。

　　如果把对企业经营的贡献率作为金融化程度的标准，汽车企业金融化趋势就绝非东风一家。金融化能快速产生效益，只要占有相应股权，就能比较省心地等着分红，是需要快速出业绩时经营者最合乎逻辑的经营方式。

　　在汽车企业面临现代企业制度改革的难题时，金融化是主动战略还是不得已的选择?这是个极敏感的问题，应该抛开动机，只看结果。

　　被分割的企业文化

　　观金融化程度高的汽车企业，企业文化都在逐渐淡化。笔者调查了几十位汽车合资企业员工，发现绝大多数人的企业忠诚度极低，对合资外方企业文化的忠诚度远超过自己企业母体文化。

　　例如东风公司年轻一代员工，许多人对东风创业史并不感兴趣，合资企业不少员工对合资外方文化的崇拜和了解往往强过对东风公司母体文化。在不久前的上海车展上，东风甚至没有作为企业整体形象亮相。东风下属的神龙公司，为了彻底搭上雪铁龙战车甚至放弃了已有一定价值的神龙品牌。华泰汽车公司更是公开宣布，不走自主研发之路，生产技术全部来自韩国现代，把自己定位于韩国现代在中国战略的一员。华泰正在掀起向韩国现代学习的热潮，生产、管理、销售等环节都在“韩化”。在北汽集团，北京现代的企业文化基本就是现代文化;在北京奔驰筹建之时，北汽不少年轻员工就已为自己将成为奔驰家庭的一员而自豪，对北汽母体文化则相当漠然。

　　今年车展的新闻发布会，全部是外资出面举办，在中国的国土上举办的车展，外方企业形象统一与中方企业的形象分裂形成鲜明对比。

　　观世界知名汽车企业，无不具有深厚的企业文化。企业文化如一条命脉，统帅着一切经营活动，标志着不同其他企业的企业特点，企业即人，丰田、福特、奔驰等莫不如此。在世界任何一家丰田工厂，其经营理念都打着显著的丰田文化标志。丰田精益生产方式在同化不同种族员工同时，也把“丰田文化”灌输入企业，忠于丰田文化的员工，创造出了高品质的丰田汽车。丰田用高品质的产品更用文化征服了市场。韩国现代文化的感召力同样不可小视，“现代精神”甚至是韩国汽车进军市场的前奏。中国汽车集团下属企业分块合资后，企业文化的淡化是不得不面对的现实，其直接结果，就是产品形象的四分五裂，品牌资产的加速贬值。

　　金融化减退中方经营实力

　　吃息者什么形象?无所事事中丧失了创造力。

　　快速得利的欲望，让我国不少汽车企业争着搭上不同外资的战车，合资一块是一块。中方如此积极，使外资可从容挑选。许多世界知名大汽车公司都与中国多家汽车企业有着合作关系，且在中国企业的互相吃醋中左右逢源。中外方汽车企业错综复杂的利益关系成为汽车媒体永不厌倦的话题。

　　同样是“一女多嫁”或者“一夫多娶”，同样拥有50%的股权，外资的战略并不因战线长而分裂，而是将其所有合资项目都纳入全盘战略;就是生产相近的车型，也往往出于对中国企业制衡的考虑，而中方却显示出缺乏整体战略。例如一汽丰田的新皇冠，其直接竞争对象就是一汽大众奥迪。虽然媒体认为无论皇冠还是奥迪谁羸，一汽都是最大赢家;但从市场竞争的意义上说，这场角逐中丰田与大众才是真正的主角，一汽主要提供了竞争平台。

　　在许多合资企业，关键岗位都由外方把持，中方经营参与权低得可怜，管理与技术能力成长缓慢。长期的无所作为，企业就有丧失经营能力的危险。东风日产关于中方对企业经营贡献率为零的说法并不是空穴来风。

　　近来许多国外公司都在华建立了研发机构，但这些机构只做产品技术研发中适应性改进和匹配试验等边缘工作，有关核心技术的基础研究却是留在国内技术中心的。例如东风日产乘胜车研发中心就不进行独立研发，只做担任国产化的有关技术研究。

　　100%本土化的产品，能避免企业金融化吗?不能。因为只要产品商标权在外资手上，你即使花费全部精力来消化外来技术，也还是个廉价劳力，改变不了被动角色。金融化产生了一个不可持续的企业生态价值链:以卖环境，卖资源，卖廉价劳动力来换取有限的利润。与卖品牌卖技术而一本万利的合作外资相比，中方的金融资本并没有得到优化利用。

　　有专家说，国际汽车巨头正在利用其资本霸权和技术霸权使中国汽车工业沦为金融资本的附庸。

　　清华大学汽车发展研究中心经济学博士李显君说，所谓金融化是指企业或企业集团以资本运营而不是产业经营为手段，以投资收益及财务目标为导向。金融化的倾向是技术空洞化的必然结果。作为汽车企业集团，其母公司不控制产业发展的战略业务，同保险公司银行、风险投资公司有何本质区别?更大的危险是，作为非金融机构的金融化企业，其资本实力很难与金融机构相抗衡。如果集团整体上市，还存在另一种风险:被恶意收购，这些集团的母体不得不退出汽车产业。

　　如何避免金融化

　　并不是所有的参股都会导致金融化，把持经营主导权的企业运用金融资本会更增加竞争力。例如，最近国内知名的汽车零部件企业万向集团参股广汽，就只是万向集团全盘战略中的一步棋，万向运用金融资本仅是其加强实体竞争力的手段，决不会变为目的。为了有自主经营权，哈飞、长安、奇瑞、吉利等中国汽车企业对外资采取合作不合资方式，似乎活得更潇洒，当然，他们没有遇到东风、一汽等老国企那样的历史积账。

　　企业界普遍认为，掌握经营实体对企业操控企业意义重大，因此万向等大企业集团，无论下属建立多少以资产为纽带的公司，但作为技术核心的主业还是由母体直接经营。北汽由于有福田汽车，一汽由于有卡车产品，有红旗轿车、夏利轿车，都降低了金融化风险;上汽集团为了抵抗金融化风险，已定下2007年产量达100万辆时自主品牌要达到5万辆的战略目标。

　　观世界知名汽车企业如丰田、福特等公司，无一不是采取产业型发展模式，直接参与生产经营，集中控制企业战备各个环节，重视企业长期发展;而我国东风、北汽等集团倾向采取以纯粹控股方式赢利，则更重短期投资回报。

　　金融化冲动的根源，是我国政府对国企经营者的考核标准是利润至上。只要不改变国有企业考核标准，汽车企业的金融化趋势就不可避免。(晨风）