图为Nobuo Okubo先生-日本日产自动车株式会社首席技术官

　　11月28日，第三届“2005中国汽车产业高峰论坛” 在中欧国际工商学院拉开帷幕。国内外专家及汽车企业的高管共同探讨中国汽车产业面临的机遇、挑战及未来发展。新浪汽车对本次论坛进行了现场直播，下面是直播实录：

　　主持人：下午的会议马上开始，请大家耐心等待。

　　我们开始今天的第三个主题，这场讨论大家可能非常感兴趣，题目是中国汽车产业结构的现状及发展。我们来探讨一下中国汽车产业目前的结构，在这个产业当中外国投资者正在建立合资企业和战略联盟，本土企业也被视为重要的竞争对手，本土企业也在开发自己的技术。下午的第一位发言人是Nobuo Okubo先生，他是日产自动车株式会社的首席技术员。Nobuo Okubo先生在40多年前，就是1964年加入日产汽车公司，历任日产研发部门的各个职位，然后在99年担任日产研发小组的执行副总裁。目前他是日产汽车公司的首席技术官，下面我们就邀请Nobuo Okubo先生上台发言。

　　Nobuo Okubo：谢谢。女士们、先生们下午好，非常容幸在上海有这个机会代表日产向大家做报告。主席刚才已经介绍过我，我在日产公司工作了40多年，和很多的外资企业都有合作。从89年到91年，从90年代以后又和雷诺汽车厂商有过合作，我负责于雷诺的联盟，所以我想根据我在这方面的经历谈谈这个题目，技术转让以及中国汽车行业的发展。

　　我主要是想谈以下四个内容。首先谈一下汽车开发的特点，然后谈一下海外技术转移的两个阶段，第三方面谈一下各地区的海外技术转移，我以日产为例，最后谈一下向中国汽车产业进行技术转移的要点。

　　这些是解释了汽车研发的特点，这里一共有三个特点。第一个特点，高集成度。通常来说要由上千多名工程师埋头开发，可能只是开发面积不超过8平方米的汽车，所以这里面涉及到很多的沟通，又有很多的改动。一辆汽车由大量的零部件装配而成，因此就需要很多的供应商进行合作。贴牌生产是必不不说的，在历史上是由OEM生产很多的零部件，但是现在他们已经把很多的零部件都外包出去，整车厂就负责系统的开发，但是这些系统的开发的基础就是对汽车零部件的了解。第二个特点，汽车是为最终用户开发的。汽车的用户是普通大众，并不是专业的技术人员。因此一辆汽车是具有两重性的产品，它既是一个时尚的产品，又是一个高技术含量的产品。为了满足客户的要求，如果可以实现较短的开发周期，那么对于整车厂来说就有很大的竞争优势。第三个特点，安全性。必须要确保安全性和可靠性，确保高度的可靠性这是头等大事。因为对于每一个人来说安全都是最重要的，而且汽车可能会在各种各样的环境下使用，比如说高速公路、城市公路等等。这三个就是汽车研发的特点。

　　汽车可以看成是一个容纳了好多技术容器，很多的新技术都可以在汽车上得到展示和应用。以前汽车技术的发展曾经一度被认为是进了一个死胡同，就已经到头了，但是实际上并非如此，我们迈进21世纪之后，动力总程开始有了新的技术，很多汽车上的部件和设备都在迎接新的技术。所以，汽车的开发、研发会变得越来越激动人心。这是我的理解。

　　这个是解释一辆汽车中零部件的数量，或者说各种不同产品零部件的数量。我们可以在这里看到照相机，一部照相机里面大概有一百多个零部件组成，一台电视机或者是一两摩托车，或者是一台机床可能有两千多个零部件组成，而一辆汽车能需要用到两到三万的零部件。我刚开始在日产工作的时候，那时一辆汽车里面可能有两万个零部件，现在就更多了。一家飞机有20多万个零部件，所以汽车在这里面是处于中间的位置，这对于汽车的研发来说有很大的意义。

　　下面谈一下缩短开发中期。为了满足客户的要求，为了提高竞争力必须要缩短开发周期。我们比较了2000年和当时的目标，所谓开发周期是指从开发一个车型开始到投入生产，整个整车厂商都致力于缩短开发周期。在各大洲整车厂商在2000年的时候都把缩短开发周期作为一个重要的目标。现在看当时的目标几乎都已经实现了。

　　下面谈一下海外技术转移的两个阶段，这个是根据我本身的实践经验得出的。我们看一下美国的情况，第一个阶段实现了零部件的本土化，就是说在当地国家生产同样的零部件，80年代日产决定在美国生产这个车，然后我们必须要在零部件供应商那里采购零部件，这样是为了降低物流成本。虽然说零部件的图纸都是一样的，但是现实生活中要在另外一个国家生产出一模一样的零部件是很困难的，质量和成本上总会有一些不一样，这个是第一阶段。当时我们花了很长的时间才达到这个目标。

　　第二个阶段是开发出适合当地路况和当地情况的汽车。每一个地区顾客的需求和路况条件有所不同，他们驾驶的习惯和税收制度等等方面都有所不同。

　　再谈一下各地区的技术转移，这里面主要谈一下日产的经验。日产已经向很多的国家转移的技术。粉红色的表示处于第二阶段，绿色的表示处于第一阶段。比如说这个是日产美国的子公司，NTCE是日产的欧洲有限公司，它们现在已经进入了第二阶段。墨西哥有限公司也已经从第一阶段过渡到第二阶段，玉龙这里面还处于第一阶段。那不也是处于第一阶段，我们也和那里的同事很努力的进行配合，我们希望这些绿色的项目可以很快的过渡到第二阶段。这是日产技术中心北美公司，日产技术中心北美公司历史可以回溯到1968年，当时只是一个代表处，1988年新的办事处开张了，启动了本土化的过程，我本人也参与了办事处很多的工作。大约2000年日产技术中心北美公司正式成立，开始专门为美国市场设计汽车。我从同事那里收到了这样一张照片，这个是东方的日产技术中心，现在这个中心已经快要建成了。

　　最后一个部分谈一下向中国汽车产业进行技术转移的几个要点。第一阶段因为一两汽车是由众多的零部件所组成，大约60%到70%的零部件都要由供应商来生产。刚才我也说到以前日产自己生产很多零部件，但是慢慢的我们把零部件的生产都外包出去了，供应商做零部件会比整车厂做的更好，因为供应商是非常专注的做一些零部件的生产。目前我们的情况是这样的，我们需要和供应商密切的合作配合，与供应商之间的沟通非常的关键。

　　第二阶段比较重要的是要充分理解客户的需求和开发出适合中国适用条件的汽车，开发适合中国客户习惯的汽车。比如说在欧洲，欧洲的消费者喜欢灵活而小巧的汽车，所以传送系统、柴油机、发动机就是欧洲汽车当中常见的特点，而美国的消费者更喜欢宽敞容易驾驶的汽车，所以他们喜欢自动排档和大排量的汽车。我们还不知道中国的消费者更喜欢什么类型的汽车。我们可以理解为什么不同国家的消费者喜欢不同的汽车，比如说路况不一样，交通运输条件不一样，还有地理位置不一样可能就使气温不一样，那样成员的成本就不一样，还有各国税收和传统系统也都不一样。所以适合一个地区的汽车往往和另外地区的汽车是有所不同的。我想在中国也会是这样的，我认为适合中国的汽车会和适合日本、德国、美国的汽车有很大的不同。

　　最后全球标准的也是非常重要的，中国政府在加入世贸组织之后正在加强知识婵娟方面的法制建设，加入世贸组织是一个很好的机会，中国政府因此也修订了专利法、商标法、版权法等，加强了中国知识产权保护体制的建设，我觉得今天中国知识产权保护的制度已经发展到一个比较先进的水平，和发达国家相比已经有了非常大的成果。而且打击侵权的力度也更大了，成果也更为显著。有的时候我们还是会听到一些抱怨，所以最好还是在这方面继续的努力。我们回顾过去在日本以前也经过同样的发展过程，通过尊重他人的知识产权，提供一个良好的环境打击知识产权侵权行为，我想通过这样的做法中国会给海外的企业一个更为安全和更有信心的环境，使他们愿意把更多的知识产权和技术转移大中国来，这会有助于中国经济和中国人生活进一步的改善和提高。

　　最后我们衷心的希望中国汽车产业茁壮的成长，能够在最短的时间内开发出最适合在中国使用的汽车，能与你们合作是我们最大的容幸，谢谢大家。