网络上充斥的关于广州治安混乱的报道与杜撰并没有吓退汽车厂家大力投入年底广州车展的热情。与今年的上海、长春两届车展相比，广州人的冷漠令这个车展显得更纯粹一些，媒体日的气氛闻起来也有点国外车展的专业味道了。作为年底的最后一次亮相机会，11月21日开始的第三届广州车展显示了厂商们不同以往的微妙心态，多数人都只想谈产品而不想再谈战略，因为所有该来的已经来了，他们的布局建设也差不多都在今年尘埃落定，谈战略是因为还没有产品可以宣传，而今各家的独门利器俱已等在门口，经销商与供应商网络也搭建完毕，明年是一场真正的硬仗。

　　所有的厂家最关心的还是丰田，特别是当广州成为它的第二落脚点之后。经过一年多的筹备建设，广州丰田将是明年车市中最猛的一个杀入者，而北面的一汽丰田则像一只刚刚褪尽胎毛羽翼渐丰的稚鸟，呼扇着巨大的翅膀准备起飞。

　　上一届的广州车展上，素以产品阵容强大著称的丰田表示，会在2007年之前把所有该拿来中国的产品都到位，他们还说，明年将在全球范围内超过通用，成为销量的老大。2006年，丰田在中国该怎么飞、能飞多高？又会对整个生态环境产生多大的影响呢？

　　表面上的“南拳”“北腿”之争

　　看起来，丰田刚刚在广州培植的新力量可能会使自己变成第二个左右为难的大众。从去年广州丰田成立之初就爆出要建立一套独立渠道不会放在一汽丰田网络里卖的不谐之音，而今年的广州车展上，双方就更明显地发生了全面冲突。

　　在对以上两家的掌门人先后进行的专访中，冲突看起来无处不在。

　　广州丰田的销售部长江积哲也一上来就说：“在最开始，我们想在别的厂家已经设立了经销店——也就是有需求的地方，设立自己的专卖店，完全建设与一汽丰田并立的自己的销售渠道。”广州丰田的副总经理胡苏解释说：“第一批的专卖店会建在沿海地区和重点城市，到昨天已认定了104家，还有十几家到明年年中全面认定完成。”

　　一汽丰田对此密切关注，副总经理王法长直接对记者说：“他们昨天晚上开了第一次经销商大会，要求104家经销商在2006年5月30日前务必把店建好，负责佳美的销售。”

　　广州丰田执行副总经理袁仲荣在发布会上宣布明年6月1日下线的车叫凯美瑞，“缘于佳美而优于佳美。”这听起来多少有点回敬一汽丰田锐志宣传口径的味道，一汽丰田刚以惊爆低价推出锐志时说：“这是一款处于佳美与皇冠之间的车。”那么两个都高于佳美的车谁更高呢？

　　广州丰田总经理葛原彻这样解释：“我们是从中级车种开始做，佳美这一款车型现在在全球已经卖了上千万辆，锐志与佳美的客户范围有很多不同，是针对一些个性化小众人群的。他们(指一汽丰田)的战略也与我们不同，他们是多车种、大范围、小批量去卖，而我们则是单一车种大批量生产销售。”他这样说是基于这样一组数字：一汽丰田旗下拥有花冠、威驰、锐志、皇冠、陆地巡洋舰、普拉多、斯柯达、达路特锐等8种车型，今年销量预计为15万辆，而广州丰田凯美瑞一款车投产当期的年产销目标就是10万辆。

　　“谁的成本更有优势可想而知。”胡苏的笑容里俨然已是一个得胜者。这位年轻的来自广汽的副总经理思路清晰，用词果断利落，与出身广州本田的袁仲荣的成熟魅力相得益彰，每当记者抛出一个问题，广州丰田的几位日方高管就用日语快速交换意见，然后推举葛原彻来回答。这让人能看出在这家企业里，丰田有着充足的话语权，而中方也已经尽其所能地派出了最优秀的人才。

　　对于以上的言论，一汽丰田予以否定。王法长不假思索地说：“我想不是这样，去年我们卖了8.3万辆车，今年有望突破15.2万辆，明年20万辆，后年是30万辆。如果说佳美在全球卖了1000万辆的话，我们的花冠在全球已经突破了3000万辆。”

　　王法长说，在一汽丰田明年的总体20万销售目标中，皇冠3万辆、花冠7万辆、威驰3万辆、锐志6万辆、混合动力车普瑞斯3000辆、其他车型7000辆(包括SUV、中客)。我们注意到，其中所有车型的销售目标同比增长都不过几千辆，而锐志则一下子比今年提高了5万辆，换句话说，明年一汽丰田要实现王法长说的20万辆目标，主要新增量都将来自锐志。而后年的30万辆中那10万的增量中除了明年引入的新车型，锐志也应该还有贡献。而广州丰田凯美瑞明年内的销售目标是5万辆，后年必须达到10万辆，否则将无法支撑新建的庞大网络。

　　王法长绝不认同葛原彻关于锐志是一款面对小众细分市场车型的说法，他略带藐视地说：“锐志配的是全新的V6发动机，是中级车市场的领导者。”而一汽丰田的总经理毛利悟的表达要含蓄得多：“我认为丰田在给凯美瑞做定价时一定会与锐志有一个隔差，应该还是我们的锐志高一些吧。”表面看起来，明年一汽丰田与广州丰田会自相残杀打得不亦乐乎，但真会那样吗？负责丰田子公司日野客车在华业务的新乡律雄曾告诉记者，现在日野的客车业务也被丰田作为中国业务的一部分与轿车全盘考虑。先不论丰田在全球的组织体系是如何精明，在中国又是如何前思后想地全盘精打细算，就算再笨的企业看大众在华的得失，看了十几年，恐怕也不会重蹈此覆辙。

　　南北丰田明里的打斗更像一出戏里的武生与花旦，打斗得越激烈精彩，票房也就越高，对于丰田而言，放开手脚让二者争斗既吸引了眼球，又可以让中级车这个擂台被丰田品牌牢牢占领，让对手们都变成配角。反正线在丰田手里牵着，总不会出了圈去。

　　无论是通用、福特、日产还是现代，都是以中级车开始在市场发力的，这不仅可以制造较高的销量，同时也能确立企业的品牌，但现在中国消费者已经部分转变思路，税收政策也将向小排量车倾斜，通用、日产、本田等在华的产品策略都已转向小型车的时候，丰田明年的两款主打车却都是中级车，这会不会使丰田的计划落空，成为双输呢？这种可能性不是一点都没有，但很小，因为丰田的成本控制与现金实力目前仍无人能敌。从锐志现在的势头来看，从性价比上已经确立中级车新价格标准，帕萨特、君威、蒙迪欧、现代的索纳塔和NF御翔、2.3的日产天籁、甚至刚上市性价比也相当高的新马自达6，都被比下阵去。

　　明年，他们主要针对的顽敌只剩下广州本田的雅阁了。这件事在广州丰田变得很有趣，广汽方面和中方管理层肯定更愿意与一汽丰田的锐志开战，丰田方面当然是全力打压雅阁，尽管广汽远没有一汽强势，但如今已经站在了广本的肩上，也早已今非昔比，因此，虽然广州丰田有了一个统一的LOGO，而不像一汽丰田那样把两个椭园并立在一起，但话语权的争夺仍是一种必然。

　　为老大宝座铺上虎皮

　　中国有句话叫“拉大旗做虎皮”，如果说锐志和凯美瑞是丰田杀向中级车市场的两把尖刀，那么普瑞斯和雷克萨斯就是丰田拉起来当作铺垫自己荣登汽车业老大那张虎皮的两面大旗。

　　雷克萨斯中国副总经理曾林堂每次提到自己在华建的8家4S店就很得意，因为这些店面的投资额都在五六千万元左右，在美国，从前的雷克萨斯专卖店比这差远了，在中国，他追求的就是这种奢者无疆的第一品牌印象。

　　到明年一季度，这种标准的专卖店还将再开4家，虽然说经销商投的这些钱迟早能赚回来，但他不愿透露平均每家店今年的销售数字与投入产出。

　　他并没有想去和已经先后国产的奥迪、宝马与奔驰一争量的高下，而只是把“纯、妙、预”的日式豪华理念灌注进中国奢侈品消费群体中去，与以技术领先、精雕细琢为豪华品牌核心的德国豪华车相争的是人们意识领域的东西，是他们对豪华概念的理解。无论是各种人性化的设计与实用性的配置，还是在雷克萨斯店里享受的舒适环境与那种谦卑细腻、真正贴心地想人所想的服务，都体现了这三个字的精华，纯粹地把你奉为上帝，巧妙地迎合你的心理，预知所有你自己可能都还不知道会发生的需求。

　　这在美国已经大获成功。如今丰田把它包装得更加精致辉煌，想要征服全世界的人心，并一步步彻底颠覆人们对英德那种略带傲慢色彩的豪华概念根深蒂固的信仰。

　　但这并不表示丰田要放弃技术领先的形象。他们明白，在当代汽油机或柴油机、甚至底盘工程设计的技术上，已经不可能超越欧洲，但他们是第一家专为混合动力技术设计了一款全新车型的厂家，并因此，将普瑞斯在美国炒成了明星们的时尚与环保外衣，于是丰田花重金包装，将这股风刮向全球，中国产的普瑞斯已经在长春下线，送到各经销商处，即将公布价格。

　　普瑞斯的技术负责人小木曾聪曾告诉记者，如果没有政府补贴，混合动力车购车成本的增加需要10至15年所节省的油耗才能抵消。对此毛利悟表示认可，对于如何完成明年3000辆的销售目标，他期待这种可节能30%以上，适合城市拥堵交通的替代能源过渡方案会得到政府在税收上的扶持。

　　但即使完不成也没什么关系。

　　“普瑞斯的几乎所有零部件都要从日本进口组装，目前在关税上没有什么优惠，也就相当于进口车在中国卖。”毛利悟这样告诉记者，“我们也不会替政府去补贴那部分国外购车者能得到而中国却没有的环保补贴。所以普瑞斯将不是量产车型，销量和利润也不是我们追求的目标。我们要让中国消费者知道，这是技术力非常强的一款车，同时标志着丰田其他所有车型也一样在技术上是领先和自信的。”毛利悟的坦率出乎记者的意料，却完全证实了记者的猜测。

　　王法长也承认这款车所带来的社会意义将远远大于给企业自身带来的经济利益。

　　与通用、大众之间的势力重构

　　虽然本田、现代都做得不错，日产、福特也在走上正轨，但从量级上来看，中国市场未来的主要全系车型竞争者和全球市场一样，是发生在大众、通用和丰田系之间。

　　从目前情况来看，南北两个大众今年继续迅速滑落，除了奥迪形势喜人以外，业界乐观的估计是大众品牌明年会进入谷底，并有望借助上海大众的领驭斯柯达和一汽大众的A5在明年下半年开始反弹。

　　两个大众今年下滑的主要原因是没有叫座车型。记者从一汽大众某经销商处了解到，去年他们在北京销售的1500台车中，大部分仍是捷达，而今年捷达真的进入生命周期的末端，在众多新车型的夹击下已退出一线城市市场，到11月中旬，这家店才卖了800台车，其中大部分是高尔夫，但高尔夫却没有利润。大众的车质量可靠也给经销商带来维修量小的弊端，所以大部分一汽大众的经销商今年都赔了钱；上海大众更是在今年的飓风降价行动中把利润抛光，又直到这周才有新车——第5代帕萨特的改款领驭上市，所以，经销商日子艰难。

　　刚刚发布的领驭从尾部线条到U形前脸都更类新一代奥迪的风格，是大众中国新任总裁范安德上任后打响的第一枪，而其21.48万元~31.8万元的价格也给了丰田锐志一记猛力的回击，毕竟大众品牌的口碑仍是最强的。但其他产品的亏损状况很难单靠一个产品拉升，而且以大众产品的成本状况，在价格优势上不输丰田的代价恐怕是领驭热销背后的微薄利润。

　　而从2006到2007年，丰田在中国真正挑战的还是它在全球的头号竞争对手通用在华的合资公司——同样车型众多、成本控制出色、市场营销力极强，而且合资双方水乳交融的上海通用。

　　上海通用市场部门对中国市场需求风向的把握在中国无出其右，公司上下的全部体系和运作流程都是以市场部为龙头搭建，由于接近上海市政府，所以对政策的拿捏也总是先人半步恰到好处。本月16日，上海通用总经理丁磊曾告诉记者：“我们对任何政策动向都非常关注，认为对小排量车有利的消费税调整会在明年初开始。”

　　在中国的特定环境下，对于上海通用的成功，合资双方的默契居功至伟，也是最令丰田艳羡的，但是无论如何，通用在北美正陷入近年来最严重的一次产品与财务危机，对中国业务的投入自然也无法与丰田比肩。

　　仔细观察不难发现，丰田与通用两家公司在业务操作手段的层面有很多相似之处，这也许是拜上世纪80年代通用在北美为了自救而曾与丰田联盟所赐。

　　丰田的雷克萨斯像是在模仿通用将凯迪拉克引入中国的策略，高举高打的做法如出一辙：不惜一切代价创造豪华境界，短期内不追求销量，只图拉升企业与品牌形象。

　　而丰田的普瑞斯功略则比通用的氢经济更击中中国政府的心窝，丰田付了30万元的翻译费，就使普瑞斯的标准成为中国混合动力的行业推荐标准底稿，并促使科技部与上海等城市将混合动力车确定为重要的替代能源过渡方案。这让通用很眼红，在不得不跟风的同时，也更鲜明的扯起自己的氢经济大旗。

　　“推广氢经济中最大的障碍是人们更多地倾向于解决短期而非长期的问题，我们提醒政策制定者现在就应着眼长远来制定支持的政策。”通用中国总裁甘文维在本月22日对记者说。此前通用一直与其他汽车企业一样认为造车成本是实现氢经济的首要问题。

　　“我们已经找到了一条清晰的道路，使氢和燃料电池车的成本都能有效地降至可接受的程度。”甘文维说，但他手里的这张远期承兑的汇票怎么也比不上丰田普瑞斯可以与其他车辆一样上牌和加油的现金更容易被人接受。当然无论怎样，不能让大众的柴油车得逞，那会是很可怕的，好在现在环保部门为了看不到黑烟封了这个口子，丰田和通用都松了一口气。

　　对了，上海通用2006攻略中的另一法宝是韩国大宇系演化而来的众多适应高油价的小排量车，一汽丰田明年会引进几款呢？消费者或许会有惊喜。

　　本报记者 韩彦 广州、北京、成都报道