11月21日是广州车展的媒体日，为了迎接来自全国各地的汽车记者，参展企业大多举行了不同主题的新闻发布会。这其中，让记者印象深刻的是丰田汽车的发布会。

　　专程从日本赶来的丰田副社长稻叶良砚理所当然成为发布会的主要演讲者。在他用英语作的发言中，穿插了3个中国人的演讲，分别是：一汽丰田销售公司常务副总王法长、广汽丰田执行副总袁仲荣、丰田汽车(中国)投资有限公司副总曾林堂。稻叶副社长的宏观论述与三位中方高管的微观描述构成了丰田新闻发布的主体。这个刻意策划的演讲流程形象展示了丰田在中国的业务板块，并努力营造出丰田中国大家庭的氛围。它似乎想告诉人们，这个超过1500平方米的硕大展台是属于丰田的，不是一汽丰田的，也不是广汽丰田的。

　　记者从几个展馆走马观花地看下来，发现在参展形式上刻意凸现“大家庭”概念的不只是跨国汽车公司。一汽集团的“巨无霸”展台囊括了旗下所有的品牌，红旗轿车摆放在中央，一汽丰田、一汽马自达、一汽大众、一汽大众奥迪的车型呈伞面陈列开来。与品牌高度统一的丰田展台相比，一汽的展台是一个大杂烩，主题宣传活动各不相同，处于核心位置的红旗缺乏统领全局的实力，反而给人被重重包围的感觉。

　　这种大家庭联袂参展的场景不是广州车展独有。一个基本的态势是，以本土企业为主的展示中，外资品牌我中有你，你中有我；而以外资品牌为主的展示中，品牌呈现则泾渭分明。

　　时至2005年岁末，当整合成为业界潮流的时候，人们感觉到有两股力量在同时发力。国内本土汽车企业，如一汽、上汽、东风、北汽、广汽、长安等在悄悄打着自己的算盘，他们手中的筹码是政府资源，以及历史形成的区域市场优势。另一方面，跨国汽车公司基于在中国市场做强做大的需要，也开始陈兵布阵，谋求业务拓展的协调统一。中国汽车业，这两股力量谁能整合谁？真是一道难解的方程式。

　　毋庸置疑的是，结构性调整一直是国内汽车业立足推进的巨大工程。中国工程院院士李京文介绍说，到目前为止，全国依然有120家整车生产商，遍布全国27个省区市。其中超过50万辆的企业只有两家，超过10万辆的企业只有8家，产量不足1万辆的企业达95家，产量在1000辆以下的企业有70家。李京文说，不一定企业大就是好事，但是太小的企业竞争力肯定不强，重组整合是中国汽车发展壮大的必然趋势。

　　来自行业协会的统计显示，今年1～10月份，国内汽车销量排在前10位的企业占据了整体销量的80%左右。从市场占有率来看，上海通用、北京现代、天津一汽、广州本田、上海大众、一汽大众、奇瑞、神龙、东风日产9家企业各自市场份额在5.4%到10.16%之间，这几家企业连同后劲十足的长安福特、一汽丰田等将逐渐占据主流角色，而其他多数企业则开始被边缘化。汽车业的裂变在一定程度上为重组整合提供了可能性。

　　从现实的市场环境看，国内车市已经告别“众人拾柴火焰高”的年代，进入“狭路相逢勇者胜”的阶段。随着汽车保有量的扩大，销售增长幅度开始大面积回落。尽管中国市场依然是全世界汽车销售增长最快的板块，但单个企业提升市场占有率的难度越来越大。通用汽车公司新业务发展与规划部总监周方裕认为，从全球汽车业的发展趋势看，市场成长到一定程度后，就会进入一个兼并、重组、收购的阶段。汽车企业要继续成长，必须从另外一个企业那里收购他们的市场份额。

　　那么，国内汽车业的重组整合会以什么样的形式完成呢？以通用在中国的扩张为例，目前通用在中国除了上海通用的南厂和北厂外，还拥有柳州和青岛颐中的上汽通用五菱，拥有沈阳的北盛工厂和烟台的生产基地。这些扩张都不是通用独立完成的。基于国内汽车产业政策对外资合作伙伴数量的限制，通用的每一步兼并重组都拉着上汽一块来完成。从最后的结果看，上汽和通用都扩张了，但实际上起主导作用的是通用，上汽的扩张是被动进行的。

　　支持这一论述的还有丰田在中国的扩张。为了完成一汽和丰田的合资，一汽动用自己的政府资源兼并了天汽、川旅，从而实现了一汽与丰田的全面合资。一汽扩大了业务范围，丰田也做强了自己的中国业务。不仅如此，丰田借此还腾出了合资名额，转身与广汽走在了一起。这一系列的重组整合中，丰田是始作俑者，而一汽和广汽不过是被动完成了扩张。

　　由此，从最终的结果看，国内汽车业重组的大体脉络是，外资汽车公司策划在后，本土汽车企业挥戈在前。一个握有产品、技术，一个拥有资金和政府资源，最后必然形成几个大企业集团。但核心问题是，这些有可能形成的大企业集团到底谁说了算。

　　诚如广州车展上“大家庭”的参展模式一样，外资汽车企业完全可以摈弃中方的存在，消费者认可的是丰田车、通用车，而本土汽车企业却离不开外资品牌的车型，否则硕大的展台就剩下几款红旗了，哪还会有大集团的气势？

　　李京文说，中国汽车业的发展要弱化外资在中国的集团化趋势，促进中资汽车企业的集团化发展。从现有的态势看，在产业政策的限制下，外资汽车企业和多数中资汽车企业已经牢牢捆绑在一起，其集团化的发展，是互为前提的，怎么可能弱化一方，强化另一方呢？对于谋求发展，又希望能掌控自身命运的本土汽车企业而言，只有摆脱对外资母公司的技术依赖，培育起自主研发能力，才有可能在重组整合中不迷失自己，但要做到这一点，“路漫漫其修远兮”。

　　2005年最后一个车展开幕了，中国汽车业停不下脚步还在匆匆赶路。不可改变的事实是，汽车业在市场竞争中开始出现裂变，并在裂变中自觉与不自觉地走向整合。至于整合后的中国汽车是谁人之天下，还难下定论。

　　本报记者 武卫强