德尔福前任中国总裁赵克强来函相告：欲将精益思想的概念和方法引进中国，“以期精益在中国企业生根”。为此，他还邀请世界级精益大师詹姆斯·沃麦克等数位专家来华演讲，为精益思想的推广助威。

　　此乃中国汽车行业之幸事，但也不免有些许担心：在底特律收效甚微的思维，在中国必定会遇到更多的阻力。

　　精益生产方式由对丰田生产方式(TPS)的讨论演化而来，它当初的目标是帮助通用、福特等北美汽车公司走出困境，并能研究出世界汽车业发展的新方向，它一直受到格外关注。由于北美厂家眼下的经营压力再次加重，对精益生产方式的讨论，也相应地紧迫。

　　如果是在1984年，这种课题或者说学术性的研讨，通过对北美、欧洲和日本汽车制造厂家在产品研发、销售及售后服务、零部件供应及其整车厂家与它们的关系等一系列彼此关联的问题的比较，可以给底特律指出一条可以看得见的道路，但今天再停留在这样的层面上追问底特律的问题，已经有些“落伍”。

　　因为底特律已经耽搁了21年，那时北美汽车工业面临的问题便是眼下的问题——詹姆斯·沃麦克等一批集聚麻省理工的专家在其研究性的著作《汽车的未来》中指出：“北美与欧洲的汽车工业现在所依赖的技术全然与当年亨利·福特所用的大量生产方式所差无几，而且这些技术全然没有能力与日本汽车公司开拓的一整套新思想和新方法去竞争”。

　　在过去的这些岁月里，通用、福特、克莱斯勒(现在D／C的美国子公司)三家汽车厂家都尝试吸纳日本汽车厂家先进的资源：通用汽车与丰田成立了NUMMI(新联合汽车制造公司)、参股富士重工、五十铃；福特汽车与马自达结盟；克莱斯勒与三菱汽车合作。当时，底特律认为这样的方式可以使它们进入日本市场，同时可以总结日本汽车成功的原因。经过20多年的检验，以这种方式增强自身竞争力的努力收效不大(详见本报底特律系列报道)。

　　与此相应，丰田汽车在北美却取得了巨大的成功，公司的市场份额、销量、营利能力等逐步超越了北美的制造商。在刚刚过去的10月份，日本的5家汽车公司都大幅度地获得“丰收”，而通用和福特的北美业务继续亏损。

　　由此得出的问题是：丰田方式海外移植的关键是什么？以“杜绝浪费、创造价值”为核心的精益生产方式难道只有日本汽车厂家才能顺利地在海外应用？这或许不是新问题，但在北美汽车行业中鲜有给出答案的厂家。

　　不可否认的是，包括中国的汽车工厂和制造商在内，精益或者更先进的经营理念是它们必须逾越的一道槛。排除中国消费者停留在口头的对日本企业的情绪外，精益思想会被更多地想象成为纯粹的丰田和其他日本汽车制造商的操作模式，所以推广这种策略会面临很大的问题。

　　通过翻阅国际汽车计划专家的研究结果，同时参阅中国汽车的现状，我觉得北美汽车焦点的问题在于那些厂家是否执行了精益生产方式的规则，并把这种方式北美化。这一由生产领域总结出来的经验，在全球化的过程中，已经变成了企业的经营和发展战略，所以北美厂家的难题变成了——从公司的整合竞争力上考量——它们是否是一家精益企业。

　　在中国，这一问题更复杂。

　　以一汽集团为例，其与丰田汽车建立合作的过程，是丰田汽车推行其日本式运作的过程，一汽集团肯定难以接受日方的操作。之前，在一汽集团天津工厂，部分工人因为难以接受日本式的管理模式，曾采取了罢工行动。毫无疑问，这只是一汽和丰田合作中暴露的问题微不足道的部分，但它说明了丰田与一汽集团合作的难度：一个浓缩了中国半个多世纪汽车文化的公司，不可能在一夜之间吸纳丰田汽车的特性。

　　在这种情况下，丰田汽车一定会在中国寻找第二家合作伙伴，因此广州丰田的成立是理所当然的事情。换言之，丰田在中国寻找合作伙伴的过程，是其尝试实施丰田生产方式的过程，只有完全能实施这一手法的合作方，才是丰田汽车最中意的对象，两个丰田工厂在中国落户的根本是丰田方式在华的博弈过程。

　　与底特律不同的是，中国的汽车厂家还很难意识到学习精益战略的重要性，现时的市场竞争还没有将中国汽车引到北美、西欧等市场的竞争层面，过分以合资为主的发展路径，使合资汽车公司的走向，只能依赖于合资方的决策，欧美汽车公司在海外不能落实的策略，不会轻易复制到中国。或者有这样的厂家，也仅仅局限于试验的阶段。

　　更为重要的是，在成本控制方面，中国的汽车市场凭借低廉的劳动力价格，可以暂时延缓甚至掩盖真正全球化竞争带来的危机，会给精益的推广带来意想不到的结果。

　　如赵克强所言，一个公司的质量与制造体系与文化密不可分，中国厂家需将此融入自家公司的企业文化。其实，学习精益生产方式并不是单纯地学习丰田或者日产，而是学习一种更经济、更具竞争力的生存方式，企业须能养成它们的文化。

　　与底特律百年以大量生产为主导的文化相比，20年的时间的确有些短。

　　付 辉